• 
  
  ติดต่อลงโฆษณา [email protected] หรือโทร. 081-811-1138 หรืออ่านรายละเอียดเพิ่มเติม คลิกที่นี่

ชื่อ:

การตรวจสอบ:

กำลังโหลด...

ข้อความ:

<p>[QUOTE=&quot;DUKE_68, post: 1241584, member: 33494&quot;]สำหรับขุมพลังของ EVO ทุกรุ่น ย่อมหนีไม่พ้น “4G 63” ซึ่งเป็นอาวุธคู่บารมีมาช้านาน ขึ้นชื่อในด้านความแรง อัตราเร่งเยี่ยม ขุนขึ้น จึงได้รับความนิยมอย่างล้นหลาม และได้รับการพัฒนามาเรื่อย ๆ จนมีทั้งความแรงและความอึด ถึงแรงม้าจะถูกอั้นไว้ที่ 280 ตัว ตามกฎหมายบ้านเกิด แต่ก็ไม่ใช่ปัญหา เพราะสามารถเพิ่มแรงม้าได้อีกตามกะตังค์ที่มีอยู่ มาในงวดนี้ก็พัฒนาใหม่อีกหลายรายการ เพื่อ “หนี” คู่แข่ง ไม้เด็ดของงานนี้ก็คือ ระบบวาล์วแปรผัน “MIVEC” หรือ “Mitsubishi Innovative Innovative Valve timing Electronic Control system” ช่วยปรับองศาและระยะเปิดปิดวาล์วให้เหมาะสมกับการทำงานของเครื่องยนต์ จริง ๆ แล้วก็ไม่ใช่เรื่องใหม่อะไรนัก เพราะมีใช้กันมานานแล้ว แต่ครั้งนี้เป็นการเปิดศักราชกับเครื่อง 4G 63 ก็เลยดูใหม่หน่อย ลองมาดูการทำงานคร่าว ๆ กันดีกว่า </p><p>การทำงานของมันก็จะมีกลไกปรับจังหวะการเปิดปิดของแคมชาฟต์ด้านไอดี ในช่วงรอบต่ำ กลไกจะขยับแคมชาฟท์ถอยหลัง (Retard) เพื่อลดจังหวะโอเวอร์แล็ป (Overlap : จังหวะที่วาล์วไอเสียยังไม่ปิดสนิท แต่วาล์วไอดีเริ่มเปิด เพื่อใช้ไอดีส่วนหนึ่งไล่ไอเสียออก) ช่วงรอบต่ำถ้า Overlap มาก ก็จะมีการสูญเสียเกิดขึ้น เนื่องจากมีการรั่วไหลของส่วนผสมออกไป ในจังหวะที่วาล์วทั้งสองด้านเปิดพร้อมกัน ทำให้ในช่วงรอบต่ำซึ่งอากาศเข้าน้อยอยู่แล้ว แถมรั่วออกไปอีก เครื่องยนต์ก็จะเดินไม่เรียบ กินน้ำมันมาก แรงบิดรอบต่ำก็หายไป เพราะมีการสูญเสียเยอะ เหมือนกับรถที่ใช้องศาแคมสูง ๆ และตั้ง Overlap มาก รอบเดินเบาจะสั่น และช่วงรอบต่ำจะไม่มีแรง ถ้าจะให้รอบต่ำดีก็ต้องลดจังหวะ Overlap ลง เพื่อลดการสูญเสีย ทำให้เครื่องเดินเบาได้เรียบ ประหยัดน้ำมัน แรงบิดรอบต่ำดี ส่วนในช่วงรอบสูงที่มีอากาศเข้าเยอะ ถ้า Overlap น้อย ช่วงเวลาที่วาล์วจะเปิดก็น้อยตาม ทำให้อากาศไหลเข้าไม่ทัน เครื่องก็ไม่มีแรง เกิดอาการอั้น ทำให้ต้องเพิ่ม Overlap มากขึ้น เจ้ากลไกก็จะขยับแคมชาฟท์ไอดี “เดินหน้า” ให้เปิดเร็วขึ้น Overlap นานขึ้น ก็จะได้กำลังมากขึ้น </p><p><br /></p><p><br /></p><p>ส่วนต่อมาก็คือ “เทอร์โบ” ในรุ่น MR, GT และ RS จะให้เทอร์โบแบบพิเศษเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน จะมีค่า A/R มากกว่าเดิม ใบเทอร์โบมีขนาดใหญ่กว่าเดิม ผลิตจาก Magnesium Alloy และ Aluminum Alloy ทำให้ใบมีน้ำหนักเบา แข็งแรง บูสต์มาไวกว่าเดิม อันนี้เป็นเทอร์โบที่พัฒนามาจากตัวแข่ง WRC ไม่ต้องบอกว่าเจ๋งแค่ไหน ส่วนรุ่น GSR ก็จะใช้เทอร์โบแบบธรรมดา แต่พัฒนาให้มาเร็ว เพิ่มแรงบิดได้กว้างกว่าเดิม 5 % ในทุกช่วง แต่ถ้าใครต้องการแรงก็สามารถสั่งเทอร์โบพิเศษที่ว่ามาตอนต้นมาใช้ได้ (ขายเป็น Option ครับ) จากเทคโนโลยีที่ใส่เข้าไป ทำให้เครื่องยนต์มีการตอบสนองที่รวดเร็ว ดุดัน และต่อเนื่องขึ้น สำหรับแรงม้าสูงสุดก็ยังคงยืนพื้นตามกฎหมายไอ้ยุ่นอยู่ที่ 280 PS ที่ 6,500 รอบ/นาที เท่าเดิม แต่...แรงบิดเพิ่มขึ้น ในรุ่น MR, GT และ RS ที่ใช้เทอร์โบพิเศษ แรงบิดอยู่ที่ 41.5 กก.-ม. ส่วน GSR จะน้อยกว่าหน่อยเป็น 40.8 กก.-ม. ที่ 3,000 รอบ/นาที เท่ากันทั้งคู่ นับว่าเป็นเครื่องสี่สูบ พิกัดสองลิตรที่มีแรงบิดสูงมาก ๆ เลยก็ว่าได้ ก็คงไม่ต้องสงสัยนะ ว่ามันจะ “โดดออก” ได้ขนาดไหน สำหรับตัวเลขสมรรถนะก็ยังไม่มีข้อมูลเป็นทางการ ก็มีผู้สันทัดกรณีเดา ๆ กันว่า อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. อยู่ราว ๆ 4 วินาทีนิด ๆ ส่วนความเร็วปลายก็ควรจะอยู่ที่ 250 กม./ชม. เพราะรถรุ่นนี้ก็เน้นอัตราเร่งมากกว่าความเร็วปลาย ส่วนระบบส่งกำลัง รุ่น MR และ GSR จะเป็นเกียร์ธรรมดา 6 สปีด อัตราทดชิด ส่วนรุ่น GT และ RS ก็จะเป็นเกียร์ธรรมดา 5 สปีด อัตราทดชิดเหมือนกัน เกียร์ของทั้งสองรุ่นมีการปรับปรุงใหม่ โดยเกียร์สุดท้ายจะลดอัตราทดให้ต่ำกว่ารุ่นก่อนหน้านี้ เพื่อลดรอบเครื่องในขณะเดินทาง ซึ่งก่อนหน้าที่ตระกูล EVO จะใช้อัตราทดเกียร์ที่สูงมากเพื่อเรียกอัตราเร่ง จนช่วงความเร็วปลายต้องใช้รอบสูง ทำให้กินน้ำมันมาก และเครื่องมีโหลดสูงเกินไป ตัวใหม่ก็เลยพัฒนาเพื่อแก้จุดนี้ ให้ขับได้สบายและประหยัดขึ้น</p><p>จากนิตยสารกรังค์ปรีซํ</p><p><br /></p><p><span style="color: White">ในแต่ละรุ่น ผมว่ามันน่าจะต่างกันที่เทอร์โบหรืออุปกรณ์ต่างๆมากกว่านะครับ คงไม่น่าต่างกันถึงลูกสูบ </span>[/QUOTE]</p><p><br /></p>

• เข้าสู่ระบบด้วย Facebook
• เข้าสู่ระบบด้วย Twitter
• เข้าสู่ระบบด้วย Google

ชื่อผู้ใช้งานหรือที่อยู่อีเมล์ของคุณ:

คุณมีบัญชีผู้ใช้หรือไม่?

• ไม่มี, สร้างบัญชีผู้ใช้ตอนนี้
• มี, รหัสผ่านของฉันคือ:
• ลืมรหัสผ่านของคุณ?

อยู่ในระบบตลอดเวลา

• X