ติดต่อลงโฆษณา [email protected] หรือโทร. 081-811-1138 หรืออ่านรายละเอียดเพิ่มเติม คลิกที่นี่

ตอบกลับหัวข้อ

ชื่อ:

การตรวจสอบ:: กำลังโหลด...

ข้อความ:: [QUOTE="Reloaded, post: 673415, member: 30843"]Pre Step : รู้จักพื้นฐานเครื่องก่อนโมดิฟาย! JZX100 ก็ยังใช้ 1JZ-GTE อยู่ แต่ถูกเปลี่ยนมาเป็นเทอร์โบเดี่ยวกับ เพิ่มระบบ VVT-i ในแบบใหม่ ซึ่งถ้าดูกันแล้วเครื่อง 1JZ-GTE นี้ถูกเปลี่ยนไปเยอะทีเดียว ทอร์คในช่วงรอบต่ำ ที่สามารถเรียกมาใช้ได้อย่างรวดเร็ว และเรียกได้ว่าเหมาะสมกับถนนในเมือง แต่สำหรับการโมฯ ในระดับต่อไปนั้นอาจจะไม่ค่อยดีเท่าใดนัก เครื่อง 1JZ-GTE ที่อยู่ในบอร์ดี้รุ่น JZX90 ซึ่งมีเทอร์โบคู่เซรามิคเน้นการตอบสนอง กับกำลังที่ขึ้นอย่างราบเรียบ โดยพอนำเทอร์โบสองลูกที่มีอยู่มารวมกัน ความจุทั้งหมดจะมีมากกว่าเทอร์โบเดี่ยวของ JZX100 เสียอีก ซึ่งหมดกับการปรับบูตส์เพิ่มมากกว่าถ้าเทียบกับ JZX100 *JZX 90 เป็นรหัสรุ่นของรถ MARKII, CRASER, CRESTA รุ่นเก่า*JZX100 เช่นกันกับข่างบน แต่จะมีเครื่อง 1JZ-GTE VVT-i เครื่อง 1JZ-GTE นี้ เกิดต่อจากเครื่องตัวแรง 6 สูบแถวเรียง 7M-GTE ที่เลิกผลิตไปแล้ว ในกรณีของเครื่อง 6 สูบ จะถูกแบ่งใหญ่ๆ ได้เป็น 2 แบบคือ เครื่องแบบ V ที่จะสามารถลดขนาดของเครื่องได้ กับแบบแถวเรียงแต่ต้องใช้พื้นที่ตัวเครื่องเป็นอย่าง มาก แต่สำหรับโตโยต้าเรียกได้ว่าเป็นประเพณีก็ว่าได้ ที่เลือกใช้เครื่องแถวเรียง 6 สูบ ซึ่งไม่ว่าจะเป็นเครื่องรุ่นใหม่ๆ อย่าง 1JZ หรือ 2JZ ก็ยังคงเป็นแถวเรียง ในกรณีของเครื่องแถวเรียง 6 สูบนี้ จะมีปัญหาพื้นที่ห้องเครื่องก็จริงแต่ถ้าเทียบกับแบบ V แล้วสามารถลดจำนวนชิ้นส่วนในเครื่องได้เป็นอย่างมาก แล้วก็สำหรับเครื่องแถวเรียงนี้ ข้อเหวียงหมุน 1 รอบจะสามารถควบคุมกระบวนการจุดระเบิดในแต่ละสูบได้อย ่างต่อเนื่อง ซึ่งเป็นเรื่องที่ดีอีกอย่างหนึ่งของเครื่องแถวเรียง อย่าง 1J และไม่แค่นั้น ด้านพละกำลังก็เรียกได้ว่าในระดับ 2.5 ลิตรก็สามารถทำแรงม้าได้ถึง 280 แรงม้า แต่ทว่าเครื่อง 1J ที่มีความจุกระบอกสูบแค่ 2.5 ลิตร ที่ดูไม่ใหญ่มากนัก ทำให้ทอร์คที่ควรจะมีต้องขาดหายไป แต่เพื่อแก้ไขปัญหาทอร์คอันนี้ ในรุ่น 90 ได้เลือกใช้เทอร์โบคู่เซรามิค ที่สามารถสร้างทอร์คตั้งแต่ความเร็วต่ำไปจนถึงรอบสูง ได้อย่างดี แต่จากการเลือกใช้เทอร์โบคู่นี้ ก็ยังไม่สามารถแก้ไขปัญหาความจุกระบอกสูบที่ไม่เพียง พอนี้ได้ จนมาถึงรุ่น 100 ที่เปลี่ยนนิสัยของเครื่องโดยเน้นไปสร้างทอร์คในความ เร็วต่ำที่ขาดหายไปจากความจุกระบอกสูบที่ไม่เพียงพอ โดยจุดใหญ่ของเครื่อง 100 ที่ถูกเปลี่ยนไปก็จะมี เทอร์โบ กับ ระบบวาล์วไทมิ้ง โดยเทอร์โบที่จากเดิมเป็นแบบคู่เปลี่ยนมาเป็นแบบเดี่ ยวกับ วาล์วไทมิ้งที่เปลี่ยนมาใช้ระบบ VVT-i ซึ่งก็เป็นไปตามที่โตโยต้าตั้งใจไว้ คือสามารถเพิ่มทอร์คในรอบต่ำได้ดีขึ้น เรียกได้ว่าเหมาะกับ Town use เป็นอย่างมากแต่ถ้ามองในด้าน Sport use แล้วมีหลายจุดทีเดียวที่ยังไม่ดีนัก เทอร์โบเดี่ยวที่มีขนาดเล็กยิ่งพอเปลี่ยนมาเป็นเทอร์โบเดี่ยวที่มีขนาดเล็กนี้ ในระดับปรับบูตส์เพิ่มนั้นไม่สามารถจะสร้างกำลังเพิ่ มได้มากนัก แต่สำหรับ 1J ในรุ่น 90 ที่มีเทอร์โบเซรามิคคู่เล็กๆ 2 ลูก {CT12A} ถึงแม้เทอร์โบจะลูกเล็กแต่ว่ามีถึง 2 ลูก พอเอามารวมกันแล้วเป็นปริมาตรที่ไม่น้อยทีเดียว ซึ่งทำให้ 1J ในรุ่น 90 นี้พอปรับบูตส์เพิ่มกับเทอร์โบเดิมให้ใช้แบบเต็มที่ ก็จะสามารถคั้นแรงม้าออกมาได้ใกล้ๆ 400 แรงม้าเลยทีเดียว แต่ในด้านของรุ่น 100 เทอร์โบเดี่ยว ตัวเทอร์โบเซรามิคที่มีขนาดเล็ก {CT15B} ที่สามารถเพิ่มทอร์คในรอบต่ำได้ก็จริง แต่ในการขับแบบสปอตตี้ที่ต้องลากรอบสูงนั้น เครื่องรุ่นนี้ทำได้ไม่ดีนักความรู้สึกของกำลังในรอบ สูงนั้นหายไปเป็นอย่างมาก ดังนั้นในการจะโมฯ 1J รุ่น 100 นี้ กุญแจสำคัญที่ต้องมองกันคือ จะทำอย่างไรให้สามารถใช้กำลังในรอบสูงได้ดีขึ้น VVT-i สร้างกำลังในรอบต่ำอีกอย่างหนึ่งที่ถูกเปลี่ยนในรุ่น 100 คือ ระบบ VVT-i ซึ่งไม่สามารถพูดได้เต็มๆ ว่าจะแรงขึ้นซะทีเดียว VVT-i ที่มาช่วยเพิ่มทอร์คในรอบต่ำให้เพิ่มขึ้น และปรับปรุงรอบเดินเบาให้นิ่ง ซึ่งต่างๆ เหล่านี้เกิดจากวาล์วไทมิ้งที่ถูกควบคุมโดยอัตโนมัติ ด้วยการปรับเปลี่ยนจังหวะการเปิดปิดของวาล์วฝั่งไอดี ตลอดเวลา โดยสามารถปรับได้มากที่สุดถึง 60 องศา (องศาข้อเหวี่ยง) วาล์วไทมิ้งในฝั่งไอดีจะทำงานในกรณีอย่างเช่น ขณะที่เหยียบคันเร่งน้อยก็จะทำให้ลิ้นปีกผีเสื้อเปิด น้อยวาล์วไทมิ้งก็จะเปิดช้าถึงจะได้กำลังดี แต่ในกรณีที่ขึ้นเนินกะทันหันนั้น ลิ้นปีกผีเสื้อจะถูกเปิดมากแต่รอบยังต่ำอยู่นี้ จำเป็นต้องให้วาล์วไทมิ้งเร็วขึ้น ซึ่งถ้าไม่เป็นอย่างนี้จะไม่สามารถสร้างทอร์คได้อย่า งเต็มที่ได้ แล้วก็ยังมีกรณีรอบสูงและลิ้นปีกผีเสื้อเปิดมากซึ่งเ ป็นในขณะวิ่งด้วยความเร็วสูงนั้น วาล์วไทมิ้งจำเป็นต้องช้าลงเพื่อสร้างกำลังสูงสุด แต่ทว่า VVT-i ของโตโยต้านี้ ถูกออกแบบมาเพื่อ ทอร์คในรอบต่ำ อัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน ปริมาณของไอเสียที่น้อยลง เป็นหลักนี้ ทำให้ในสภาพเดิมๆ นั้นไม่เหมาะกับ Sport use เท่าที่ควร แต่จะมี ECU ที่เป็นตัวควบคุมระบบ VVT-i ซึ่งเราก็สามารถจะเพิ่มความแรงเปลี่ยนให้เป็น Sport use ได้ด้วยการโมดิฟายที่กล่อง ECU นี้ได้ ส่วนอื่นๆ ที่เปลี่ยนไปของรุ่น 100 ที่เห็นก็จะมีระบบวัดปริมาณไอดีที่เดิมใช้เป็นระบบ pressure sensor (แวคคัม) คือระบบ D Jetro เปลี่ยนมาเป็นแบบ Air Flow ระบบ hot wire แต่จากการเปลี่ยนอันนี้สำหรับเวลาโมดิฟายเพิ่มนั้น คงจะไม่เป็นปัญหาใหญ่อะไรนักอีกอย่างหนึ่งที่เป็นข้อดีของทั้ง 90 และ 100 ที่เหมือนกันคือ ตัวเครื่องชิ้นส่วนหลักต่างๆ ที่ถูกออกแบบมาได้เป็นอย่างดี มีความทนทานสูงสำหรับการโมดิฟายในระดับต่อไป ไม่ว่าจะเป็นเสื้อสูบ ก้านสูบ ข้อเหวี่ยง ต่างๆ เหล่านี้มีความแข็งแรงเป็นอย่างมาก ซึ่งเรียกได้ว่าถึงแม้จะเปลี่ยนเทอร์โบไปแล้วท่อนล่า งยังไม่จำเป็นต้องแตะใดๆ เลยทีเดียว แล้วยังมีเรื่องของบล๊อคที่ถูกออกแบบมาเหมือนกับ 2J ซึ่งใครต้องการจะเอาจริงจังก็สามารถเปลี่ยนเฉพาะท่อน ล่างให้เป็นเครื่อง 3 ลิตรได้ไม่ยาก หน้าที่ของ VVT-i ใน JZX100VVT-i (Variable Valve Timing-inteligent) ที่ถูกใส่มาใน 1J รุ่นใหม่ในตัวถัง JZX100 ที่สามารถควบคุมวาล์วไทมิ้งของฝั่งไอดีตลอดเวลา ซึ่งวาล์วไทมิ้งในระบบแบบเดิมนั้น จะเป็นการควบคุมการเปิดปิดของวาล์วตายตัว คือไม่สามารถจะเปลี่ยนให้เปิดเร็วขึ้นหรือช้าลงได้เล ย แต่ VVT-i นี้สามารถทำหน้าที่นั้นได้เช่น ถ้าวิ่งด้วยความเร็วต่ำก็จะเปลี่ยนให้เครื่องเป็นแบบ ความเร็วต่ำ แต่ถ้าวิ่งในความเร็วสูงก็สามารถปรับให้เป็นเครื่องเ น้นรอบสูงได้อย่างอัตโนมัติ โดยจะสามารถทำงานอย่างต่อเนื่องตลอดเวลา ก็เลยทำให้ 1J ใน JZX100 นี้ดีขึ้นในทุกๆ ช่วงรอบ ยิ่งโดยเฉพาะรอบต่ำทอร์คมีมากขึ้นเป็นอย่างมาก รวมทั้งอัตราสิ้นเปลืองน้ำมันก็ดีขึ้น ปริมาณไอเสียลดลง เผาไหม้ได้อย่างสมบูรณ์มากขึ้น และตรงนั้นเอง ECU จะเป็นตัวตัดสินใจว่าเมื่อไหร่ต้องใช้วาล์วไทมิ้งแบบ ไหน โดยเฟืองแคมนี้จะถูกควบคุมด้วยแรงดันน้ำมันเครื่องใน การเปลี่ยนจังหวะนี้ 1JZ-GTE Engine 1JZ-GTE รุ่นใหม่ VVT-iในตัวถัง JZX1001JZ-GTE ในตัวถัง JZX90ความจุกระบอกสูบ (cc.)2,491จำนวนสูบและรูปแบบเครื่องเครื่องแนวตั้งแถวเรียง 6 สูบระบบจ่ายเชื้อเพลิงEFIเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ x ช่วงชัก86.0 x 71.5อัตราส่วนกำลังอัด9.08.5กำลังสูงสุด280/6200280/6200แรงบิดสูงสุด38.5/240037.0/4800ลำดับจุดระเบิด1-5-3-6-2-4น้ำมันเชื่อเพลิงออกเทน 100น้ำมันเครื่อง (ตอนที่ออกจากโรงงาน)SAE 10W-30, API SH อัตราทดเฟืองเกียร์ 1JZ-GTE เกียร์ธรรมดา 5 สปีด JZX90,100เกียร์ 1 3.251เกียร์ 2 1.955เกียร์ 3 1.310เกียร์ 4 1.000เกียร์ 5 0.753เกียร์ถอย 3.180เฟืองท้าย 3.727 วาล์วไทมิ้งฝั่งไอดี เปิด -6 - 54o BTDC 3oBTCDปิด 52 - 8o ABDC 41o ABDCฝั่งไอเสีย เปิด 46o BBDCปิด 2o ATDC[/QUOTE]

เข้าสู่ระบบหรือลงทะเบียน

ตอบกลับหัวข้อ

Sitemap

Website Partner

Socialising

เข้าสู่ระบบหรือลงทะเบียน

ตอบกลับหัวข้อ

การค้นหาที่มีประโยชน์