BASIC MODIFLY DIESEL ENGINE...2008 By sport truck

คิดว่า ถ้าส่งแล้ว รอบมันยังไปแบบไม่ตื้อ น่าจะยังมีให้ลากอีก แต่ถ้ามันตื้อ ไปแบบเอื่อยๆ ก็คิดว่า ไม่น่าจะไปฝืนใจมันต่อแล้ว

 

ขอบคุณพี่แม๊คมากครับที่ส่งต่อมาตรงนี้ ใครที่ติดตาม จำไว้ให้ดี อาการตื้อน่ะเป็นอาการของแรงบิดหมดเลย ทำให้แรงม้าลดอย่างแรง ถามว่า เป็นที่อะไรได้บ้าง...... เป็นที่น้ำมันกับอากาศและเวลา นี่แหละหัวใจดีเซล ของผม ถ้าขาดอย่างใดอย่างหนึ่ง จะทำให้ประสิทธิภาพลดลงอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
น้ำมัน หากว่าปั้มจ่ายน้ำมันไม่พอ ......ถามว่าขนาดไหนไม่พอ แค่จ่ายน้ำมันได้เพียงพอต่ออากาศที่บูทส์เข้าไปแล้วเผาไหม้หมดพอดีก็ถือว่าไม่เพียงพอแล้ว อย่าลืมว่าน้ำมันที่ฉีดเข้าไปน่ะจะไปรอให้มันคลุกเคล้าๆแล้วให้น้ำมันไล่หาอากาศที่ยังไม่เผาไหม้ ไม่ได้ ไม่ทันกิน ยิ่งรอบสูง เวลามีน้อยจะเผาไหม้ทั้งทีต้อง ตู้เผาไหม้ให้นับหนึ่งพร้อมๆกัน ไม่ใช่ทั้งหมดนับ 1 2 3 4 5 6 เสียวเวลานับ ถ้าหัวฉีดใหญ่ๆ หลายๆ รู นับเหมือนกัน แต่อาจนับทีละ 2 คน แค่ 2 4 6 ก็หมดแล้ว เวลาเผาไหม้ออกซิเจ้นก็หมดแล้ว และที่สำคัญต้องเผื่อด้วย เพื่อเสียแรงเอาออกซิเจน เข้ามาแล้วเผาให้หมด ดังนั้น อากาศต่อน้ำมัน น้ำมันต้องหนาอย่างหลี่กเลี่ยงไม่ได้ เพื่อไม่ต้องเสียเวลาไล่จับอากาศเพื่อเผาไหม้ แล้วดูออกไหมล่ะว่า...........เผาไหม้หมดแต่เหลือ กับ เผาได้ไม่หมดและเหลือ ดูอย่างไร หึหึ.........

อากาศ อากาศที่เอาเข้ามาเผาไหม้เย็นหรือไม่เย็น ไม่รู้หรอก แต่ถามว่ามีคุณภาพหรือป่าว ไอดีที่มีคุณภาพหมายถึง ไอดีจริงๆ หรือไอดี๊ดี .5555!!! อากาศที่มีความหนาแน่นสูง แล้วทำให้มันมีความหนาแน่นสูงมันดียังไง ก็ดีตรงที่ในปริมาณเดียวกันมันสามารถ บรรจุมวลไอดีได้ในปริมาณที่มากกว่า เพราะว่าโมเลกุล มันเล็ก แล้วทำยังไงให้มันเล็กล่ะ........ก็ทำให้มันเย็นซิจะได้เล็ก เพราะว่าถ้าไอดีโดนใบพัดคอมเพรสเซอร์อัด โมเลกุลจะถูกบีบอัดยัดเยียดกันในท่ออินเตอร์ ทำให้โมเลกุลชนกันเองเกิดความร้อนขึ้น มันก็จะขยายตัวเอง ถ้าผ่านอินเตอร์ จะทำให้มันไม่หงุดหงิดเรียงตัวเป็นระเบียบเรียบร้อย ดีไม่แตกแถวทำให้มันเผาไหม้ดีกว่ากัน และผลพลอยได้อีกอย่างก็คือ เมื่อมันเย็น ก็จะทำให้ไอเสียมีอุณหภูมิไม่สูงเกินไป ไอเสียต้องระบายออกผ่านฝาสูบ ถ้าร้อนน้ำก็ร้อนตามอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้เลยจริงๆ
ปุจฉา ไอเสียโดยทั่วไป มีอุณหภูมิเท่าไหร่

 

เผาไหม้หมดแต่เหลือ กับ เผาได้ไม่หมดและเหลือ ดูอย่างไร หึหึ.........

- ตอบด้วย อยากรู้ 5 5 5

อุณหภูมิ ไอเสีย น่าจะ 300-600 องศา ถ้าใช้งานปกติ มั้งนะ

 

เวลาคือลิมิต ที่ทำให้เครื่องดีเซลไม่มีรอบ ดังนั้นการเผาไหม้ของเครื่องจึงต้องบริหารเวลาให้ดีที่สุด ถ้าจะให้หมุนได้ 5000 ก็ต้องทำทุกอย่างที่จะให้แรงบิดลดลงให้น้อยที่สุด
พี่แม็คช่วยด้วย

ถ้าเครื่อง 2500 CC หมุน 4000 รอบต่อนาที ที่1บรรยากาศ จะต้องบริโภคอากาศ กี่ลูกบาศก์เมตร ถ้าเครื่อง 2500 CC หมุน 4000 แต่ บูสท์ 2.0 บาร์ ต้องบริโภคอากาศ กี่ลูกบาศก์เมตร
แล้วจากนั้นเอามาคิดดู ว่าปริมาณไอดีที่เครื่องต้องบริโภคจะต้องไหลผ่านท่ออินเตอร์ ขนาด 2นิ้วครึ่งให้ใช้ขนาดท่อที่เล็กที่สุดหลังจากออกจาเทอร์โบ คิดดูว่าความเร็วของอากาศที่ไหลผ่านที่ เท่ากับกี่เมตรต่อวินาที หากว่ามันใกล้ 1100 ฟุต/วินาที เมื่อไหร่ อากาศจะไหลได้ไม่ดี ต้องเพิ่มขนาด.........แล้วมันเท่าไร่ล่ะแค่เครื่อง2500เนี่ย

 

เวลาในการเผาไหม้ของดีเซลที่เผาไหม้ได้ น้อยสุดๆ เลย อยู่ประมาณ 13-14 มิลิเซค ถ้าอย่างนั้น เครื่องเราจะหมุนกันได้สุงสุดเท่าไหร่เอ่ย........(นั่นหมายถึงในอุดมคติด้วยนะ หัวฉีดล่ะ น้ำมันล่ะ องศาการฉีดล่ะ) ตามนั้นเลยครับ

 

แรงบิดผมหมดแล้ว ............ ( ไปไม่เป็นแล้ว )


เรื่องอัตราการไหล ไปไม่ได้แล้ว ฟลูอิด เทอร์โม....... Drop ไปหมดแล้ว 5 5 5

 

ถ้าผมจำไม่ผิด อยู่ที่ 1250-1300F เกิน 1400 Fกระจาย

 

เผาหมดแต่เหลือ ควันจะเป็นสีเทาดำ เรียกว่า Rich Burn
หากเป็นสีดำเลย จะเป็น super Rich Burn มี 2 กรณี
1 เผาไม่หมดเหลือเยอะหรือท่วม ส่วยมากจะไม่เกิดพวกขับไม่เป็น กดมิดจนคันเร่งจะทะลุไปที่ล้อหน้าแล้ว แต่สุดท้ายก็จะออกสีเทาๆอยู่ดี
2 เผาไม่ได้ มีความผิดปรกติกับหัวฉีด ฉีดไม่เป็นฝอย ปั้มอ่อนหลายอย่าง

 

ค่า VE คนที่เอาลิงค์มาให้ เค้าบอกว่า เป็นค่าบอกประสิทธิภาพในการดูดอากาศเองอะ อย่างเครื่องเดิมๆ อาจไม่ถึง 1 แต่ถ้ามี เทอร์โบ จะมี = 1 หรือเกิน 1 ก็ได้ เพราะอากาศมันอัดได้เกินความต้องการ ประมาณนั้นหละ จิ้มๆเอา 5 5 5

 

คืออย่างนี้นะ หาค่าCFM ของอากาศที่ไหลเข้าเครื่อง หาค่า CID ได้แล้วแต่ว่า ค่า VE ที่มันจะคูณกันน่ะ มันคือค่าของ เครื่องหรือค่าของท่ออากาศที่เข้าเครื่องครับ เราแทนค่า ไปเท่ากับ 1 ได้เลยหรือครับ.....

ไม่เอาค่า VE ของท่ออากาศ(ท่ออินเตอร์)ที่เข้าเครื่องหรือครับ ... งงเหมือนกันอ่ะ

ถ้าผมเอาค่า VE แทนด้วย1 ไป แล้ว ผมจะ รู้ค่า CFM ของท่อขนาดต่างๆได้ที่ไหนครับพี่แม็ค เพราะว่าผมต้องการจะรู้ว่าท่ออินเตอร์ของเครื่องยนต์ ส่งอากาศให้เครื่องบริโภคอากาศได้ทันหรือไม่ทัน เพราะว่าถ้าไม่ทันจะเป็นตัวการที่ทำให้ แรงบิดตกในรอบปลายได้ด้วยสาเหตุนี้ด้วยน่ะครับ.......... ซึ่งผมค้นไม่เจออาจาร์ ศิริบูรณ์เคยเขียนไว้ว่าหากเครื่อง 500 แรงม้าต้องบริโภคอากาศ กี่ลูกบาศก์ แล้วก็คิดกลับว่า ท่ออินเตอร์ ใหญ่พอไหมที่จะส่งอากาศจำนวณนั้นต่อนาที โดยที่ประสิทธิภาพไม่ตกลง(อัตราการไหล)

 

เอาเป็นว่าให้เอาคิดเอาเองล่ะกันครับ บอกได้แต่เพียงว่า หากว่ายูบูทส์2บาร์ขึ้นไปแล้ว และรอบเครื่องยนต์ของยู แตะ4000 รอบต่อนาที อากาศที่ไหลในท่ออินเตอร์มันเบียดเสียดยัดเยียด ต้องวิ่งด้วยความเร็วสูงทำให้เมื่อเจอท่ออินเทคห่วย ที่เน้นแต่เรื่องต้นทุนการผลิต มันก็เข้าได้ไม่ทันกับรอบเครื่องที่จี๋ขนาดนั้น ทำให้แรงบิดของยู ต่ำลงเร็วกว่าเดิม กราฟแรงม้าที่มันสัมพันธ์ เป็นพี่เป็นน้องกันอยู่ก็เลยต้องลดความชันลงตามมาด้วย เท่าที่เอียดาเคยคิดให้ดู นิ้วครึ่งมันเล็กเกินไปคือว่ามันแตะขีดจำกัดพอดี หาคุณบูทส์ไหลหรือเพิ่มขึ้นไปก็เหมือนโดนบี้จมูกนั่นเอง....... และอย่ามองข้ามไปว่า ท่ออินเตอร์ 3น้อวแต่ว่า กากต้องใส่ กับปากอินเตอร์ 2นิ้วครึ่งเนี่ย คงไม่ต้องบอกนะว่า จะได้หรือไม่ได้ เพราะถ้าตอบแบบกวน ก็คือได้แต่ไม่ดี มันขึ้นอยุ่กับว่าเงินในกระเป๋าคุณน่ะพอหรือป่าวนั่นเอง........ โดยทั่วไปแล้วไม่ต้องไปนั่งจิ้มให้เมื่อเกี่ยวกับอินเตอร์คูลเลอร์ หากปากเดิมๆมาเป็น 3นิ้วก็น่าจะโอเคอยู่ หากปากเป็น2นิ้วครึ่งแล้วเอามาขยาย เป็น 3 นิ้วน่ะไม่ได้เรื่องหรอกผมคิดว่า พื้นที่หน้าตัดในหลอดมันไม่เพียงพอต่อการไหลของอากาศในท่อ 3นิ้ว มันผ่านได้ก็จริงแต่ว่ามันอั้นน่ะ เอาไหมล่ะ จึงเป็นที่มาของการใส่อินเตอร์ที่หนาๆใหญ่ไว้ก่อนตัดปัญหาอันนี้ไปได้น่ะครับ...... สิ่งที่ผมเห็นความเปลี่ยนเมื่อเราได้เปลี่ยนอินเทคอย่างเดียว คือเมื่อก่อนเมื่อติดบูทส์แล้วกระแทกคันเร่งไป บูทส์จะตวัดไปยันแรงดันสูงสุดที่ตั้งไว้เลน แตเมื่อเราใสอินเทคใหม่เข้าไป บูทส์จะไม่ค่อยตวัดเหมือนเมื่อก่อนแต่จะขึ้นและดึงตามเข็มอย่างเห็นได้ชัด มาแน่นๆ อย่างบอกไม่ถูกครับ.......

 

อาจารย์ ศิริบูรณ์กล่าวไว้ว่า หากเครื่องไม่โบเดิมๆ เอาไปเซทเทอร์โบจะวิ่งขึ้นหรือไม่ขึ้นอยู่กับว่า เครื่องเดิมนั้นมีน้ำมันเหลือเผาไหม้หรือป่าว ถ้าน้ำมันเหลือเผาไหม้ เราเอาเทอร์โบเข้าไปใส่ให้มัน มันมีอากาศเผาไหม้มากขึ้นทำให้เผาไหม้ได้หมดจด ทำให้แรงบิดมากขึ้นแรงม้าก็ตามมาแล้ว ถ้าเราใส่อากาศเกินเข้าไป ถ้ามมันเผาไหม้หมดแล้วก็เท่ากับว่าไม่มีประโยชน์อะไรแล้วเพราะว่าไม่มีอะไรเป็นเชื้อติดไฟแล้ว เสียแรงอัดไอเสียในท่อร่วมไอเสียเปล่าๆ หากในทางกลับกับเราจ่ายน้ำมัน เหลือๆถูกที่ถูกเวลา กลายเป็นว่า อากาศน่ะเข้าไม่พอแล้วต้องเพิ่มบูสท์เข้าไปให้มันคุ้มค่ากันน้ำมันที่เสียไปที่ฉีดลงไป แต่ใช่ว่าปั้มที่จ่ายน้ำมันได้มากๆ จะกินน้ำมันกว่าปั้มที่จ่ายน้ำมันได้น้อย ต้องพูดว่าปั้มที่จ่ายน้ำมันได้มากกว่า มีโอกาสกินน้ำมันได้มากกว่า และมีโอกาสผลิตแรงบิดหรือแรงม้าได้มากกว่า ดังที่เค้ากล่าวว่า MORE FUEL MORE POWER ถามว่า แล้วมันมีโอกาสกินน้ำมันเท่ากันได้หรอ ???~ ตอบว่าได้ เพราะว่า รอบเดินเบา รับประทานน้ำมันเท่ากัน ขึ้นอยู่กันตีนคุณนั่นเอง ตีนคุณกดเต็มปั้มเดิมก็ป้อนน้ำมันเต็มช้อนโต๊ะ หากปั้มแต่งก็ป้อนเต็มๆทัพพีเช่นกัน แต่หากกดเบาก็ป้อน เท่ากับ ปริมาณช้อนโต๊ะ แต่ใช้ทัพพีป้อนนั่นเอง..........สงสัยอะไรบ้างไหมครับ
ปุจฉา......ความแรงสวนทางกับความประหยัดจริงหรือไม่ ?

 

แรงกับประหยัด ก็น่าจะไปกันได้นะพี่


ถ้าเกิด รถมันแรง แต่เราไม่ใช้ความแรงของมันแบบเต็มๆ มันก็ไม่น่าเปลืองนะพี่เจี๊ยบ


ปั๊มพี่ต้อยนี่ไง ขับปกติ มันก็กินแบบปกติ แต่ถ้าเร่งส่ง บูสต์มา กลางวัน กลายเป็นกลางคืน เกจน้ำมันกระดุกกระดิกได้เลย 5 5 5


ชอบจัง ช๊อนโต๊ะ กะ ทัพพี 5 5 5

 

มาว่ากันต่อครับ........

เอาเป็นว่าเราพอใจกับระบบทางเดินอากาศแล้ว แต่อย่าลืมว่ามีสิ่งหนึ่งที่เป็นตัวกำหนดว่าเครื่องเราจะบริโภคอากาศได้มากขึ้นหรือน้อยลง สิ่งนั้นก็คือ วาล์ว มันมีหน้าที่สำคัญอย่างมาก นอกจากมันจะยกให้อากาศไหลผ่านหน้าวาล์วไปแล้วมันยังมีหน้าที่รักษาแรงดันระหว่างอัดและระหว่างระเบิดด้วย วาล์วไอดีกับไอเสียมีขนาดแตกต่างกันแต่ว่า ใช้แทนกันไม่ได้เพราะว่าวาล์วไอเสียจะมีเนื้อวัสดุที่ทนความร้อนสูงมากกว่าวาล์วไอดีมากครับ และที่สำคัญ จังหวะในการเปิดปิดของมันก็สามารถเพิ่มการประจุไอดีได้ด้วยเหมือนกันครับ เอาทีละอย่างล่ะกัน
มาดูเนื้อหาสาระของ วาล์วกันก่อน วาล์วจะมีบ่าวาล์ว่ที่เอาไว้นั่งหรือปิดไม่ให้ไอดีมันเร็ดรอดกลับมาเมื่อเวลาเราอัดไอดีอยู่ในกระบอกสูบ เช่นกันเมื่อก่อนเราบูทส์ 15 ปอนด์ แรงอัดในห้องเผาไหม้มันย่อมน้อยกว่า เราบูทส์ 35 ปอนด์อยู่แล้ว ดังนั้นเราก็จะเป็นที่จะต้องเพิ่มสปริงวาล์วให้มันแข็งขึ้นเพื่อที่จะให้มันมีแรงกดระหว่างหน้าวาล์วได้แน่นขึ้น แต่ไม่น่าจะเพิ่มขึ้นมากเพราะว่าจะทำให้เพิ่มโหลดให้กับเครื่องยนต์ตามไปด้วย คิดดูว่า ถ้าวาล์วเดิมเราปิดอยู่แล้วเราไปเพิ่มค่าK สปริงก็ไปเพิ่มแรงเสียดทานให้กับแคมชาร์ฟมากขึ้นเท่านั้น หากแต่ว่าวาล์วนั้นหมิ่นเหม่กับการจะรั่วไม่รั่วยอย่างนั้นต้องเพิ่มแล้วใช่ไหม ถ้าวาล์วปิดสนิทดี โอเคไปแล้ว 1 อย่างเวลาวาล์วเปิด เปิดดีหรือป่าว นึกภาพดูเอาล่ะกัน อากาศเป็นของไหลเมื่อวาล์ปิดจะทำให้อากาศที่มีความเร็วหยุดอยู่ตรงหน้าวาล์ว ทำให้มีแรงดันสูงกว่า ทางพอร์ทไอดี แต่พอมีแรงดันสูงขึ้นไม่มาก วาล์วก็เปิดอีกแล้วทีนี้มันก็จะวิ่งพรวดเจ้าไปในกระบอกสูบ แต่ทางที่มันออกไปเนี่ย มีสันมีหยัก อะไรให้มันสะดุดหรือไม่ ยิ่งไปกว่านั้น หน้าวาล์วของเรามีกี่องศา หากเราให้องศาหน้าวาล์ว ที่ไม่ชันมากก็จะทำให้ไอดี ไปเข้าไปปะทะ หน้าวาล์วก่อนค่อยเข้าไปในกระบอกสูบ ในทางกลับกันหากเราให้องศาหน้าวาล์วที่มีความชันเช่น 45 หรือ60 จะทำให้ ไอดีไหลไปเฉียด ไม่ประทะตรงๆ ก็จะทำให้อากาศเข้าได้สะดวกมากขึ้น แต่ อย่าลืมบ่าวาล์ว วาล์วสวยแล้วบ่าวาล์วต้องสวยตามไปด้วย สวยอย่างไร ก็คือ ตั้งแต่หน้าวาล์วและเนื้อผาสูบ ต้องปาดให้เรียบเป็นชิ้นเดียวกันไม่ใช่มีรอบขยักตรงรอยต่อของ บ่าวาล์วและฝาสูบ และหากใครจะทำแคม ก็แล้วแต่ท่านผมไม่สนใจ ว่าใครจะเปิดช้าเปิดเร็ว ไม่รุ้ รู้แต่ว่าผมใช้รอบไม่เกิน 4500-5000 ถ้าผมจะทำผมไม่เปลี่ยนองศาหรอกครับ ผมจะเพิ่มลิฟให้กับยอดแคมประมาณ 1-2 มม. เท่านั้น เปิดปิดจังหวะเดิมแต่ว่าหน้าวาล์วจะยกสูงกว่าเดิมทำให้ช่องไอดีวิ่งผ่านได้มากขึ้น........ประจุไอดีให้ได้มากกว่าเดิมหรือเต็มเร็วกว่าเดิมก็พอ ............กินข้าวดีกว่า......แล้วค่อยมาต่อกันใหม่ครับ

 

เครื่องฟลายวีลเบากับฟลายวีลหนัก..........แบบไหน น่าใช้กว่ากันข้อเท็จจริงเป็นอย่างไรไม่รู้แต่

ถามก่อนว่า
1 ถ้ารถของท่านต้องใส่...จะใส่ฟลายวิลที่นักกว่า หรือเบากว่า เดิม
2 ทำไมท่านถึงคิดอย่างนั้น.........

 

ผมคิดเองนะว่า
1. ผมใส่เบา
2. เพื่อให้รอบต้นมันจัดขึ้นเพราะว่าเทอโบผมรอรอบและข้อเหวี่ยงผมหนักทำให้รอบปลายมันน่าจะมาดีกว่า

ปล.แต่ตอนนี้ผมลองแล้วจากที่เคยบูสติดประมาณ3000 ลดลงเหลือ ประมาณ 2300เกือบๆ 2400 รอบ แต่ไม่แน่ใจว่าเป็นเพราะผมพึ่งจะฟิตเครื่องมาหรือป่าว หรือว่าเป็นที่ฟรายวิล

 

เรื่องมันมีอยู่ว่าฟลาวีลเบาน่ะใส่แล้วเบิลดีรอบขึ้นไวจริงแต่ หากว่าเมื่อมันเบาเกินไปแล้ว สิ่งที่จะตามมาก็คือ แรงเฉือยสะสมในฟลาวีลที่จะเอาไปใช้ในการบีบอัดไอดี ซึ่งมีกำลังอัดสูง.........ผมไม่รู้หรอกว่าทำไม เครื่องเบนซิลถึงมีฟลายวีลเบาหว่อง แต่เครื่องดีเซล หนักอึ้ง แต่สิ่งที่ผมคิดว่ามันมีความสัมพันธ์กันอยู่ คือ กำลังอัดในกระบอกสูบ ที่แตกต่างกัน ??? ทำไมถึงเป็นเช่นนั้น กำลังอัดในกระบอกสูบของเครื่องดีเซลนั้นสูงกว่าเบนซิลมาก(เบนซิลต่ำกว่า 10:1 ดีเซลประมาณ20:1) สิ่งที่ตามมาก็คือลูกสูบต้องออกแรงในการบีบอัดมากกว่า แรงที่ใช้ในการบีบอัดก็คือแรงเฉื่อยของฟลาวีล แล้วมันจะไปมีผลอะไรได้??? มีซิครับ อีตอนติดเครื่องเบิ้ล บึ๋มๆๆๆ น่ะมันไม่มีบูทส์ พอเวลาเราขับใช้งานจริงๆ บูทส์ที่เพิ่มขึ้นจะทำให้ต้องออกแรงบีบอัดมากขึ้น หากแรงเฉื่อยของฟลายวีลไม่พอล่ะจะเกิดอะไรขึ้น ก็เท่ากับว่าเครื่องยนต์ผลิตแรงม้าออกมาจากสูบหนึ่งต้องเอาไปเสียให้กับการบีบอัดอีกสูบหนึ่งจนแทบไม่เหลือแรงม้าลงถึงล้อ รอบก็ไม่กวาด บูสท์ก็ค่อยๆตก ควันก็ดำปี๋เลย..........แต่ทำไมเค้าทำกัน.......... ก็หากว่าเราบูทส์เยอะๆ 30ขึ้นไป กำลังงานที่ระเบิดออกมานั้นมันเยอะมากจนเพียงพอที่จะเอาไปชดเชยการสูญเสียในส่วนนี้ ถ้ามันข้ามลิมิตนี้ไปได้ มันจะใช้ความเร่งของการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงแทนน้ำหนักฟลายวีล......ซึ่งหากใช้ในชีวิตประจำวัน ฟลาวีลเบาหว๋อง ขับมารอบ2500 จะแซงกดคันเร่งบูทส์กระดิกนิดนึงแล้วตือควันท่วมไม่ไป แต่ถ้าจอดออกปั้มๆ3500-4000 ออกตัวไป โอเคไม่มีปัญหา ............ แล้วคุณ จะเลือกแบบไหน......แล้วคุณ จะเชื่อผมไหม
<โค้ช SporTTrucK>

 

ฟลายวีลเบา >>>> รอบต้นมาไว รอบสวิง แต่ torque หายครับ
ฟลายวีลหนัก >>>> รอบต้นมาช้าลงหน่อย รอบไม่ค่อนสวิง แต่ torque มาดีครับ
อันนี้ต้องนานาจิตตังครับ อีกอย่าง ฟลายวีลรถเก๋งเดิมๆ ก้อใช่ว่าจะเบามากนะครับ จะเบาเฉพาะฟลายวีลแต่ง ที่ทำมาจากวัสดุ จำพวก Titanium ผมมีโอกาสได้เห็นพวกฟลายวีลมาพอสมควร จึงพอจะรับรู้ได้บ้างครับ แล้วถ้ารถเก๋งเอาฟลายวีลเดิมมาลดน้ำหนักมากๆ ก้อเป็นเหมือนกันครับ รอบสวิงไว แต่ทอร์กหายเฉยเลย

 

เห้อเห็นแล้ว ไม่อยากจะบอก แค่เล่าสู่กันฟังกับพวกเราก็พอ ....... บ้าหรือป่าว ผมใส่อินเตอร์ 4 นิ้วคิดยังไง ทำไปได้ใหญ่เกิน ผมคิดไม่ผิดหรอกครับจะทำอะไรมันต้องมีเหตุผล ไม่งั้นพัง ....... เมื่อก่อนบูทส์ 30-35 หม้อน้ำเจ ความร้อนพุ่งปี๊ดเลย วิ่งได้เต็มไมล์ความร้อนก็จ่อแล้ว พอเปลี่ยนหม้อน้ำเป็นอลูมิเนียม แช่ได้ความร้อนขึ้นแต่ไม่สูงสุดเหมือนของเดิม แต่พอปรับบูสท์ เข้าไป40-45 psi ความร้อนมาไวแต่พอปลายไหล ความร้อนก็ทรงๆ ไม่ขึ้นไปกว่าเดิม สิ่งที่เกินทำให้รอยหยักในสมองเรื่องทำงาน ทำไมมันเป็นอย่างนี้วะ หรือว่า ช่วงบูสท์ฟาดไป 40 psi อินเตอร์ระบายไม่ทัน อืมม..... และโฟว์เรท ของอินเตอร์ไม่ได้ ทำให้อันและดันย้อนกลับไปหน้าเทอร์โบ สังเกตุจากตอนยกคันเร่ง ตอนใส่ kkk ตีออกไปหน้ายังกะโบออฟวาล์ว เข็มวัดบุสท์ตีไป5psi แล้วกดคันเร่งต่อตีไป 40 psi อีก นึกในใจ มันจะรอดหรอวะ k27 แล้วก็จริงๆ ไม่รอดครับพี่น้อง ร่วงจริง...... แต่ที่มันไม่ไหวเป็นที่อินเตอร์ด้วยหรือป่าวพิสูจน์ไม่ได้หรอก แต่เชื่อว่า ช่องในหลอดอินเตอร์ ลูกๆหนึ่งก็ต้องมีลมวิ่งในหลอดแต่ถ้าลมนั้นวิ่งเร็วด้วยความเร็วสูงสุดแล้วมันก็จะอั้นแต่ว่าอินเตอร์ก็ทำงานได้ดีอยู่อากาศที่ออกไปน่ะเย็นแต่ลมที่จะไปไหลผ่านหลอดถ้าไปได้ในปริมาณที่มากเหมือนกับเขื่อนแตก เหมือนกับบูทส์ที่มากขนาด ใกล้จะเต็ม BloweR แล้ว 3นิ้ว คงจะรับไม่ไหวนะผมว่า...............แล้วพี่ๆว่าอย่างไร !!!

 

น่าจะมีส่วน เหมือนกับที่ใส่อินเตอร์เล็กๆแล้วโบมันชอบรุน เพราะว่าอากาศที่ย้อนกลับมามันมาชลอใบหน้าที่กำลังทำงานอยู่

 

Holset น้อย ที่ผมใส่อยู่ก็เหมือนกันครับ ฐานใบหน้าประมาณ 65 เวลา บูสท์เกิน 30 แค่ครั้งเดียวเกียร์3 กดเต็มๆ แล้วถอดท่ออินเตอร์มาดู จะพบว่ามันดูดเอาน้ำมันออกมาจากเทอร์โบเลย ซึ่งก่อนนี้ไม่มี..........??? และทำความสะอาดและประกอบกลับไปใหม่ บูสท์ใช้งานไม่เกิน 30 psi พบกว่าแห้งสนิทไม่มีเยิ้มเลย ดังนั้นสาเหตุหนึ่งเกิดจากบูทส์หนักเกินไป .......เป็นเจ้าหนูจำไม ทำไมบูทส์หนักแล้วรั่ว ก็เพราะผมคิดว่า เวลาบูทส์หนัก ใบพัดจะทำงานโอเวอร์สปีด เกินกว่าที่ตัวมันจะทำงานได้ประสิทะภาพสูงสุด คือเราต้องการ 35 psi แต่เทอร์โบ ทำลมได้ 25 psi หากจะต้องทำลมให้ได้ 35psi ก็ต้อง ปั่นกังหันไอเสียให้เร็วขึ้นไปอีก เพิ่มรอบแกนเทอร์ไบน์เข้าไป ใบพัด คอมเพรชเซอร์(ใบหน้า) ก็จะตักลมได้มากขึ้นเท่านั้น.......แต่สิ่งที่ตามมาก็คือ พื้นที่หน้าตัดของ ปากเทอร์โบ มันเล็กมันต้องดูดลมมหาศาลเข้าทางใบหน้า แม้ว่าจะมีปาก 2ชั้นช่วยก็ตาม มันจะเกิดแรงดูดหรือแวคคั่มเพื่อถีบอากาศเข้าไปในโข่ง ลักษณะใบหน้าที่โค้งตักลมจะดึงใบหน้าให้ออกมากแต่มีกันรุนกั้นอยู่ ส่วนที่อยู่ในใบหน้านั้นจะไม่มีบูทส์ จะมีบูทส์เฉพาะอากาศที่ไปสะสมอยู่ในโข่งหน้าเท่านั้น ถ้าเราบูทส์มากเท่าไหร่ ก็จะเกิดสูญญากาศมากเท่านั้นเพื่อจะดึงไอดีหน้าใบไห้ยอดใบตักลมเข้ามาเป็น บูทส์ ถ้ามันมากจนสูญญากาศนี้ดูดน้ำมันจากแกนผ่านแหวนหน้าออกมานั่นเอง นี่อาจเป็นเหตุผลที่ทำให้อธิบายได้ว่า ทำไม TF06 บูทส์ได้ มาก กว่าTD นี่อาจเป็นเหตุผลที่ทำให้อธิบายได้ว่า ทำไมเทอร์โบเซิร์ท...........???
ถามว่า ทำไมTF บูทส์ได้มากว่า..............โดยที่ไม่เซิร์ท



ปล. ถ้าใครตอบว่าเพราะว่ามีปาก 2 ชั้น จะแช่งให้รถพังเลย ให้ตอบว่าเพราะว่าอะไร ปาก 2 ชั้นมันไปช่วยทำอะไร ........... OK+++

 

คิดถึงว่ะ

 

ไม่มีใครตอบได้เลย อ่ะครับ

 

ตอบไรหรอ

 

ผิดพลาดเล็กน้อยครับพี่ ..

 

เครื่อง3000ใส่ข้อ3100ต้องลดหัวลูกสูบมั้ยครับแล้วติดกระโปรงลูกสูบมั้ย

 

อ่านซะตาลายเลยแต่ก็ความรู้ทั้งนั้น

 

ความรู้ทั้งงั้นอ่านซะจะลืมอ้นแรกเลย

 

รอครับ รอ

 

จำไม่หมด