เรื่องไม่ลับของ b20 ใครอยากจะทำมาอ่านก่อน

b20b จากญี่ปุ่น จะแบ่งออกเป็น 3 รุ่นใหญ่ๆ ที่มีความแตกต่างกัน
b20b ปี 96-98 เครื่องจะมีกำลังอัด 8.8 ต่อ 1
b20b ปี 99-01 เครื่องจะมีกำลังอัด 9.6 ต่อ 1
b20b รหัสฝา P75 วาวล์ไอดี 31 มม. ไอเสีย 28 มม. และรหัส P8R กำลังอัด 9.2 ต่อ 1 วาวล์ไอดี 33 มม.( เท่ากับฝาวีเทค) วาวล์ไอเสีย 28 มม.

** ข้อมูลนี้มีประโยชน์อย่างไร? **
ถ้าได้เครื่องปี 96-98 มาประกบกับฝา b16a กำลังอัดจะอยู่ แถวๆ 9.09 ต่อ 1 ซึ่งถือว่าค่อนข้างต่ำ (เมื่อเทียบกับของ b16a 10.2 ต่อ 1 ) ถ้าจะให้ได้กำลังอัดประมาณ 10.5 ต่อ 1 จะต้องไสฝาออกประมาณ 2 มม. ซึ่งจะทำให้ระยะวาวล์กับลูกสูบใกล้กันมากเข้าไปอีก โอกาสที่วาวล์จะกระทบลูกสูบมีมากขึ้น ยิ่งถ้าจะต้องขุดลูกสูบเพื่อให้หลบวาวล์ และรักษากำลังอัดไว้ คงจะต้องไสฝามากกว่า 2 มม. และมันก็จะมีปัญหาเรื่องสายพานไทม์มิ่ง ที่มีระยะที่หย่อนมากขึ้นอีกหน่อย โอกาสที่จะกระโดดข้ามร่องยามที่สายพานเก่าๆที่รอบสูงๆ จะมีมากกว่า
ถ้าใช้กับฝา b18c ฝาดำ กำลังอัดจะสูงกว่า เนื่องจากห้องเผาไหม้เล็กกว่า ( 42.7 cc. กับ 41.6 cc)
ดังนั้นถ้าได้เครื่อง ปี 99-01 หรือ เครื่องที่มีรหัสฝา P8R มาใช้น่าจะดีกว่า เนื่องจากว่ากำลังอัดจะสูงกว่าถึงจะปาดฝาเพิ่มกำลังอัด ก็จะปาดออกไม่มาก
สรุป จากการคำนวน
เครื่อง ปี 96-98 ประกบฝา b16a กำลังอัดจะได้ 9.09 ต่อ 1
เครื่อง ปี 99-01 ประกบฝา b16a กำลังอัดจะได้ 9.96 ต่อ 1
เครื่อง ปี 96-98 ประกบฝา b18c ฝาดำ กำลังอัดจะได้ 9.24 ต่อ 1
เครื่อง ปี 99-01 ประกบฝา b18c ฝาดำ กำลังอัดจะได้ 10.14 ต่อ 1

**แล้วถ้าประกบฝา 18 แดง ล่ะครับ จะเป็นยังงัย คุ้มค่าน่าทำมั๊ย ไม่ค่อยเห็นใครทำ เผื่อท่อนล่างผมเจ๊งก็อาจจะเปลี่ยนเป็น 20?**
มันไม่ค่อยจะคุ้มเท่าไหร่นะครับ นอกเสียจากว่าท่อนล่างเจ๊ง หรือต้องการแบบสุดๆ (แต่เล่นหนักๆ ไม่ทน)
เนื่องจากว่ามีข้อแตกต่างจากท่อนล่างของทั้งสองบล๊อกเป็นต้นว่า
- ลูกสูบกำลังอัดสูง น้ำหนักเบา เคลือบกระโปรงลูกสูบด้วยเทฟล่อน
- มีหัวฉีดน้ำมันเครื่องระบายความร้อนและหล่อลื่นด้านใต้ลูกสูบ (oil squiter)
- มีตัวเพิ่มความแข็งแรงของประกับเมนแบริ่ง (gridle) ทำให้เครื่องไม่บิดตัวมากเมื่อใช้รอบสูงๆ
- ข้อเหวี่ยงมีการบาล้านซ์น้ำหนักได้ละเอียดกว่าเพื่อการทำงานที่รอบสูงได้นิ่งมากขึ้น
- ก้านสูบแบบกึ่งอัดขึ้นรูป น้ำหนักเบา แข็งแรงกว่า
b20b มีดีแค่ความจุอย่างเดียวครับ เพิ่มขึ้นมาอีก ไม่เต็ม สองร้อย ซีซี ด้วยซ้ำ เหมาะสำหรับเอามาจิ๊ดจ๊าด ในเมือง นอกเมืองบ้างนิดหน่อย เอามาแข่งยาวๆ ในเซอร์กิต ดูเหมือนว่า มันไม่น่าจะทนซักเท่าไหร่นัก
ใครทำท่อนล่าง ฝาแดงเจ๊งได้ โดยไม่ว่าวเกียร์ และมีการดูแลรักษาอย่างดีตลอด ผมว่า เก่งมากนะครับ..จริงๆ

**ระหว่างฝา B 18 C (แดง) กับ B 16 B (แดง) อัดตากำลังอัดแตกต่างกันไหมครับ?**
ฝาแดงทั้งคู่เป็นฝาเดียวกัน เป็นฝาที่มีพื้นฐานมาจากฝาของ b16a ฝาดำเดิมๆ แต่เอามาเปลี่ยนวาวล์ใหม่ให้น้ำหนักเบากว่าเดิม มีการขัดพอร์ทเพิ่มการไหลของอากาศ แล้วเอาสปริงวาวล์ด้านไอดี ทั้งนอกและในของ b18c ฝาดำ เอามาใส่ด้านไอเสีย ส่วนด้านไอดีก็เป็นอันใหม่ที่แข็งกว่าเดิม แคมไอดีไอเสียองศาสูงขึ้น โดยที่แคมไอดีฝาแดงของ b16b จะมากกว่าของ b18cr อยู่ 3 องศา แคมไอเสียของทั้งคู่ใช้ เบอร์อะไหล่เบอร์เดียวกัน (ก็ใช้อันเดียวกันนั่นแหละ)
ร่ายซะยาว...กำลังอัดจะต่างกันนิดหน่อย เพราะลูกสูบของ b16b หัวสูงกว่า (ไฮโซ) กำลังจึงสูงกว่า นิดหน่อย แต่อยู่แถวๆ 11 กว่าๆ ต่อ 1 กระโปรงสูบเคลือบเทฟล่อนเหมือนกัน อ้อ ลูกสูบเป็นแบบกึ่งอัด forge ด้วยนะ น้ำหนักเบากว่าลูกสูบเดิมๆ ของ ฝาดำ...

**แล้วถ้า อู่เค้าไม่รู้ข้อมูล พวกนี้อะครับ เช่น เอา เครื่อง ปี 00 มาปาดฝาแบบเครื่อง 96 คือประมาณว่า
เคยทำสูตรนี้อยู่ก้อทำตามเดิมอะครับจะเป็นงัยบ้างครับ กำลังอัดจะได้เท่าไหร่ แล้วมีผลเสียอย่างอื่นไหมครับ?**
ผมว่าถ้าเค้าทำประจำเค้าน่าจะรู้นะ เพราะเวลาเปิดฝาออกมาประกบ หน้าตาลูกสูบมันก็ไม่เหมือนกันแล้ว ถ้าเค้าไม่รู้จริงๆ กำลังอัดมันจะสูงมากครับ (น่าจะอยู่แถวๆ 12:1 )กลัวว่าเค้าจะแก้วิธีง่ายๆ โดยลดไฟให้อ่อนลง คราวนี้มันก็จะวิ่งไม่ออก หรือไม่ก็ต้องเสริมประเก็นเพื่อลดกำลังอัด อีกวิธีคือต้องขุดห้องเผาไหม้เพิ่ม ไม่อย่างนั้นใช้น้ำมัน 95 ไม่ได้

เพิ่มเติมนะครับ เพิ่งนึกได้
ใครที่จะประกบฝานะครับ ควรจะเปลี่ยนปั๊มน้ำด้วย เพราะปั๊มน้ำของ b20b เป็นแบบ 19 ฟัน ของ b16, 18 จะเป็นแบบ 22 ฟัน ซึ่งดูเผินๆ เหมือนว่าจะดี เพราะรอบปั๊มหมุนเร็วกว่า น้ำน่าจะระบายดีกว่า แต่...ถ้าน้ำหมุนเร็วเกินไปมันจะระบายความร้อนที่หม้อน้ำไม่ทัน ความร้อนยังไม่ทันที่จะระบายออกจากหม้อน้ำแล้ว แต่ต้องวนกลับไปที่เครื่องเพื่อรับความร้อนใหม่อีกแล้ว อาจจะเกิดความร้อนสะสมได้ แต่นั้นไม่เท่าไหร่ ขยายความจุหม้อน้ำใหม่ก็พอได้ ที่สำคัญก็คือ เมื่อเราใช้รอบสูงๆ ๆ ปั๊มน้ำจะหมุนในลักษณะ over speed อันอาจจะเกิดการ cativation (ฟองอากาศในระบบ) ทำให้การระบายความร้อนทำได้ไม่ดี น้ำระบายความร้อน ไม่เกิดการหมุนเวียนเนื่องจากติดฟองอากาศที่เกิดขึ้น และเกิด hot spot ขึ้นในห้องเผาไหม้ได้ จากนั้นความหายนะของเครื่องอาจจะมาเยือนได้ทุกเมื่อ และเมื่อเราลดรอบเครื่องลง ฟองอากาศจะเกิดการยุบตัวเกิดการการกระแทกของน้ำระบายความร้อน ทำให้ชิ้นส่วนที่น้ำไหลผ่านอย่างเช่น ปั๊มน้ำ ซีลต่างๆ หม้อน้ำ เกิดการกัดกร่อนทีละเล็กทีละน้อย จนกระทั่งรั่วในที่สุด (ไม่ได้เห็นผลในทันที แต่ก็ทำให้ระบบสึกหรอเร็วกว่าปกติ) แต่ถ้าไม่ได้ใช้รอบสูงๆ ก็ไม่เป็นไร

และ ถ้าใช้ ปั๊มน้ำของรุ่นไหน ก็ให้ใช้สายพานของรุ่นนั้นนะครับ อย่างเช่น ปั๊มน้ำของ b20b ก็ใช้สายพานไทม์มิ่งของ b20b ถ้าปั๊มน้ำของ b16,18 ก็ใช้สายพานของ b18 (ของ b16 สั้นไป)
จำนวนฟันของสายพานไทม์มิ่ง
B16A > 124 ฟัน
B18C > 126 ฟัน
B20B > 125 ฟัน
เบอร์สายพานเคยลงไปแล้ว กระทู้ไหนก็ไม่รู้ เร็วๆ นี้แหละ ใครอยากรู้ก็อีกก็ถามได้ จะได้รวมกันอยู่ที่เดียวกันเลย

เรื่องปั๊มน้ำมันเครื่อง ผมลองเช็คเบอร์อะไหล่ดูแล้ว โชคดีครับ ปั๊มน้ำมันเครื่องเบอร์เดียวกับฝาแดง

**แล้วถ้ามีแต่ท่อนล่างล่ะครับจะดูยังไงครับ?**
อันนี้สิดูยาก เพราะมันไม่ตัวหล่อเหมือนกับฝาสูบ มันดูได้แบบคร่าวๆเป็นช่วงปี อย่างที่บอกไว้ข้างบนว่า ตัวปี 96-98 กำลังอัดต่ำกว่า หัวสูบมันจะเป็นหลุมมากกว่าตัวปี 99-01 (ใครไม่เคยเห็นทั้งสองตัวมาแล้ว มันก็ไม่รู้จะเทียบกันยังไงเหมือนกันครับ) อีกทางก็คือ ที่ตัวเสื้อสูบ ของปี 96-98 จะไม่มี knock sensor แต่จะมีตัวหล่อปูดๆ ออกมา แต่ไม่ได้ทำเกลียวสำหรับใส่ knock sensor มาด้วย ถ้ามาเจาะใส่ knock sensor เอง ก็จะเห็นว่าตัวหล่อไม่ได้ปาดให้เรียบ เหมือนกับตัวปี 99-01 ที่ปาดเรียบแล้วทำเกลียวใส่ เซนเซอร์ มาให้เรียบร้อย
อีกทีก็ต้องดูที่เลขเครื่อง แต่ตอนนี้ผมไม่มีที่อ้างอิงว่า ปีไหนเลขเครื่องอะไร เอาไว้ถ้าหาได้จะเอามาลงไว้ให้ (ถ้าหาได้และไม่ลืม)

เพิ่มตรงนี้อีกนิด เครื่องในญี่ปุ่นจะเป็นเครื่อง b20b ทั้งหมด (ตามความเข้าใจของผมนะ) แต่ว่าถ้านอกญี่ปุ่นจะมีเครื่องรหัส b20z ด้วย ซึ่งรายละเอียดของตัวเครื่องจะเหมือนกับ b20b ปี 99-01

สำหรับใครที่เคยเห็นเครื่อง b20a, b21a สองตัวนี้ส่วนใหญ่จะวางอยู่ใน แอคคอร์ด และพรีลูด ในยุคปี 80 ทั้งสองเครื่องนี้ "เค้าว่า" ไม่ได้อยู่ในตระกูล b-series จริงๆ เพราะอะไหล่หลายอย่างใช้ร่วมกันไม่ได้ (ซึ่งน่าจะเอาไปประกบฝาไม่ได้ด้วย และเครื่องก็หายากด้วยเพราะมันเก่ามากแล้ว) แต่ก็เป็นต้นแบบของเครื่อง b ในยุคต่อมา รวมไปถึงเครื่อง zc twin cam ด้วย

ถ้าอยากได้รายละเอียดของเครื่องรุ่นต่างๆ ลองหาอ่านใน wigipedia ดูครับ มีให้อ่านเยอะ...

อ่านแล้วก็เหนื่อยใจ....ต้องใช้เงินทั้งนั้น -*-
อยาก save ไหมล่ะ บอกมาเดี๋ยวแนะนำให้ เอาเครื่องเดิมนี่แหละ เหนียวดี ไม่ต้อง b20 หรอก เสียดายเครื่อง ทำที่ละสเต๊ป จะได้ไม่เปลืองตังมาก

**โอ้ย เห็นแล้วอยากทำจังครับ ใครมีอู่แนะนำบอกกันบ้างนะ แล้วใครมีเกียร์กะปุก 16 รึ 18 บอกกันบ้างนะครับ จะเก็บเครื่องไว้ใช้เองแล้วคับพี่ก้อง ผมที่เคยโทรไปคุยนะครับ?**
จำได้ครับ แต่ถ้าทำเป็น b20 คงต้องบวกหลายอย่างเหมือนกันนะครับ เพราะเห็นว่าจะใช้เกียร์กระปุกด้วย มันก็ต้องเพิ่มค่าเกียร์, กระบองเกียร์, ด้ามเกียร์, ขาคลัชท์, กระปุกน้ำมัน อีก ราวๆ สองหมื่น ค่าทำรวมเครื่องด้วยอีกสามหมื่น กลายเป็นครึ่งแสนแล้วนะครับ ไหนจะต้องเปลี่ยนเป็นกล่องเกียร์ธรรมดาพร้อมกับจูนรอมอีก อาจจะเกินไปอีกหน่อย อ้อ..คลัช กับฟลายวีลด้วยนะครับ โดยมากมักจะไม่มาพร้อมเกียร์ธรรมดา
เรื่องอู่ลองถาม zero-start ดูเห็นในคลับก็ทำที่นี่กันเยอะ ของผมก็อยากจะทำเองเหมือนกัน แต่ไม่ค่อยอยากลงทุนซื้อเครื่องมือหนักบางตัว ซื้อมาแล้วไม่ค่อยได้ใช้มันจะไม่คุ้ม ยอมเสียค่าแรงให้เค้าดีกว่า แต่ตอนนี้เครื่องยังกองอยู่ที่บ้านเลย จะครึ่งปีแล้ว ยังไม่ได้เวลาไปทำซะที
หรือใครมีเครื่องมือให้เช่าบ้างจะได้ทำเองแล้วรับจ๊อบได้บ้าง... อิ อิ..

วิธีประกบ ...
เข้าเรื่องเลยนะ ความจริงเคยมีคนลอกจากหนังสือเอามาลงไปแล้ว ซักช่วงปลายๆปี 49 มั้ง เอาสั้นๆ แล้วกัน
เมื่อเรามีท่อนล่างท่อนบนเรียบร้อย โดยอยู่บนสมมุติฐานว่าเป็นเครื่อง วีเทคอยู่แล้ว ก็ยกเครื่องออกมาแล้วก็ถอดฝาสูบออกมาจัดการทำเกลียวอุดรูน้ำมันเครื่องบนหน้าฝาสูบเพื่อไม่ให้น้ำมันเครื่องไหลออกมาเพราะ ที่เสื้อของ b20b จะไม่มีหน้าสัมผัสปิดรู หรือรูที่จะรับน้ำมันเครื่องที่ฝาของวีเทค
จากนั้น ก็หาทางเอาปลั๊กเกลียวอุดรูน้ำมันเครื่องด้านใต้จานจ่าย หลังเครื่อง ฝั่งท่อไอดีออก แล้วใส่เกลียวสำหรับต่อท่อน้ำมันเครื่องเข้าไป

บางอู่จะเอาฝาสูบไปเจาะขยายรูสำหรับใส่ dowel (ภาษาไทยเรียกว่าอะไรก็ไม่รู้) คือตัวบังคับให้ฝาสูบกับเสื้อสูบตรงอยู่ในแนวเดียวกันไม่ขยับไปมา ลักษณะเป็นทรงท่อสั้นๆ เนื่องจากว่าตำแหน่งของ dowel ของเครื่อง b20 กับเครื่อง vtec มันอยู่กันคนละตำแหน่งกัน
อีกวิธีที่น่าจะดีกว่าเพราะไม่ต้องเจาะขยายรู ก็ให้กลึงตัว dowel ตัวใหม่ ให้มีลักษณะเป็นหยักลดขนาด (step) แล้วสวมลงไปในตำแหน่งเดิมของฝาสูบและต้องให้พอดีกับที่เสื้อสูบ ซึ่งฝรั่งเค้ามีชุดนี้ขาย แต่ของเรากลึงเอาน่าจะถูกว่าสั่งเข้ามา แต่วิธีเจาะน่าจะเป็นวิธีที่ถูกที่สุด (แต่ผมว่า ถ้าไม่มีการจับยึดที่ดีมันมีโอกาสเบี้ยวได้) ใครจะเอาฝาไปขัดทำพอร์ท หรือเปลี่ยนยางตีนวาวล์เปลี่ยนสปริง บดวาวล์ก็ทำเสียตรงนี้ได้เลย จะได้ไม่เสียเวลายกเข้ายกออกอีก

สำหรับที่เสื้อสูบ ก็เตรียมการสำหรับเดินน้ำมันเครื่องไปเลี้ยงฝาสูบ แนะนำให้ใช้สาย แบบสายเทฟล่อนแสตนเลสถัก ประมาณเบอร์ 4 หรือ สายไฮดรอลิคทนแรงดันสูง แต่แนะนำแบบแรกมากกว่าราคาต่างกันไม่เท่าไหร่ เพราะมันสั้นแค่ 13-14 นิ้วเอง ทำหัวไว้สำหรับขันเข้ากับฝาสูบ อีกด้านเข้าสามตาที่ต่อมาจากตัววัดแรงดันน้ำมันเครื่อง ใกล้ๆ กับกรองน้ำมันเครื่อง แต่ก็แนะนำอีกว่าควรจะใช้อแด๊ปเตอร์ที่ต่อจากฐานกรองน้ำมันเครื่องจะดีกว่า สะดวกกว่า และ สามารถต่อพวกตัวเซนเซอร์วัดแรงดันน้ำมันเครื่อง อุณหภูมิน้ำมันเครื่องได้อีกด้วย ราคาตัวละประมาณไม่เกินพันบาทไทย ใครสนใจติดต่อมาเดี๋ยวไปเอามาให้ แต่หาไม่ยากหรอกมีขายเยอะแยะ ดีกว่าใช้สามตาตั้งเยอะ และไม่เสี่ยงที่สามตาจะแตกร้าวด้วยยิ่งโดยเฉพาะสามตาที่เป็นทองเหลืองเวลาร้อนจัดๆ มันชักจะออกอาการเนื้อทองเหลืองเปราะ ยิ่งถ้าต่อยาวๆหลายข้อต่อด้วยแล้วเวลาเครื่องสั่นสะเทือนมันจะแกว่งให้ข้อต่อร้าวได้ง่ายขึ้น

ที่ลูกสูบ ตามที่ฝรั่งว่าไว้ ถ้าไม่ได้ใช้แคมลิฟสูงก็ไม่ต้องขุดหลบวาวล์เพิ่ม แต่ต้องไม่ advance แคมเพิ่ม แต่ผมว่าเพื่อป้องกันเอาไว้ก่อน ให้แต่งช่องหลบวาวล์บนลูกสูบสักเล็กน้อยโดยเฉพาะด้านไอดี เพราะวาวล์ของ b20b จะเล็กกว่าของวีเทคอยู่ 2 มม. อาจจะมีการสะกิดกันได้ที่รอบสูงๆ ถ้าปลอกวาวล์เริ่มมีการสึกหรอ และถ้าจะเล่นกับแคมภายหลังจะได้ไม่ต้องถอดฝาออกมาทำอีก เดี๋ยวนี้แคมฝาแดงก็ราคาเริ่มลงเรื่อยแล้ว จากที่หมื่นกว่าบาท สามารถหาได้ต่ำกว่าหมื่นลงมาถึง 7-8 พันได้แล้ว และแคม street ที่คุณแดนขาย skunk2 เห็นเซลส์อยู่แค่แถวๆ หมื่นหกเอง

เพิ่มเติมเรื่องสปริงวาวล์หน่อยครับ ถ้าไม่ได้เบิกใช้ของฝาแดงหรือของแต่ง และอยากประหยัดงบ ให้เอาของด้านไอดี ย้ายมาใส่ด้านไอเสีย ก็จะได้ด้านไอเสียเป็นสปริงสองชั้น จากเดิมที่เป็นสปริงชั้นเดียว ส่วนด้านไอดีก็เอาของ b20 ด้านไอดีมาใช้เป็นตัวนอก ส่วนตัวในก็หาใหม่หรือเบิกใหม่เอา จะประหยัดไปได้อีกเยอะ เพราะ free length ของสปริงด้านไอดีของ b20 จะเยอะกว่าของสปริงสองชั้น นั่นก็หมายความว่ามันจะแข็งกว่า แต่ถ้าใช้แคมแต่งต้องดูด้วยนะครับว่าสปริงมันจะเอาไหวไหม เพราะถ้าลิฟสูงมากๆ สปริงอาจจะยันก็ได้ ทางที่ดีควรเป็นสปริงแต่งและรีเทนเนอร์แต่งไปด้วย

จากนั้นก็ทำการประกอบฝาเข้ากับเครื่อง น๊อตฝาสูบให้ใช้ของวีเทค เพราะของ b20b มันสั้นเกินไป ขันให้ได้ตามสเปคของเครื่องวีเทค ถ้าฝาเปิดมาหลายครั้งแล้วให้เปลี่ยนน๊อตฝาสูบไปเถอะครับ อย่าไปเสียดายเพราะน๊อตมันจะยืดค่าที่ขันเข้าไปมันจะไม่ได้ตามสเป็ค แล้วมันจะทำให้เกลียวในเสื้อสูบเสียด้วย และมันจะทำให้เกิดอาการที่เค้าเรียกว่าเกลียวถอน หรือน๊อตถอน นั่นก็คือเกลียวมันรูดเวลาอัดหนักๆ ครับ
หรือถ้าใช้สตัดเกลียวแต่งของ ARP ก็ได้ครับหมดปัญหาไปเลย ใครอยากได้สั่งที่ผมก็ได้จะสั่งเข้ามาให้ หรือที่คุณแดนก็ได้ (ไม่เกี่ยวกันนะครับ ต่างคนต่างสั่ง)...

เสร็จแล้วก็เอาไปจูนรอมด้วยนะครับ อากาศมันเข้ามากกว่าเดิมต้องการน้ำมันที่มากกว่าเดิม หรืออย่างน้อยก็เพิ่มเร็กกูเลเตอร์เข้าไปอีกตัว แล้วเพิ่มแรงดันน้ำมันเข้าไปอีกหน่อย อย่างน้อยก็ 10% แต่ผมว่าจูนรอมถูกว่านะ เร็กกูเลเตอร์ของใหม่อย่างถูกๆ ก็สามพันกว่าบาทเข้าไปแล้ว จูนแบบ real time ได้เลย

สำหรับปั๊มเชื้อเพลิงใครไม่เคยเปลี่ยนมานานแล้วก็ เปลี่ยนซะเลย เอาของ j มาใส่ได้เลย แต่ต้องเลือกเอาตัวผอมนะครับ ของ j มันจะมีอยู่สองแบบ แบบอ้วนกับ แบบผอม สีดำๆ denso ผลิตให้เหมือนกัน เอามาใส่แทนกันได้เลย ปลั๊กเหมือนกัน แต่ของ j ขั้วไฟเล็กกว่า แต่ใช้กันได้ ตัวปั๊มยาวกว่าเล็กน้อย แต่ยัดกันได้ไม่ติดอะไร เวลาใส่ท่อยางก็หาน้ำมันมาทาๆ ซะหน่อยนะครับ จะได้ยัดได้ง่ายๆ เดียวท่อหักขึ้นมาต้องวิ่งไปหาซื้อกันใหม่อีก ส่วนกรองตรงปลายก็ถอดสลับกันได้เลยช่องตรงกันหมด ทำเองได้ง่ายๆ...

เสร็จแล้วก็ วิ่งกันได้เลยครับ

เครดิต คุณ broom

เวป www:eg3d-club.com

 

น่าเสียด่ายที่ B20A มันไม่สามารถทำได้อย่าง B20B ได้ เหมือนเป็นเครื่องที่อยู่ช่วงต่อระหว่างเทคโนโลยี Vtec กำลังพัฒนาอะไรอย่างนั้น B20A จึงเป็นเครื่องที่ถูกลืม

 

ยาวจัง...ไว้อ่านต่ออีก....

 

ถ้า B20A เป็นเครื่องที่ถูกลืม แล้วเครื่อง A20A ละ

 

A20 คงหายไปจากระบบไปเลย 555

 

ยังไม่หายไปไหนเอก...........มันอยู่ในรถเรานี่แหละ

 

เคยได้ยินมา

A20 คือเครื่อง คาร์บูนะครับ
A20a คือเครื่อง หัวฉีด นะครับ

 

ใครทราบบอกหน่อย แบบนี้ต้องหาข้อมูลเพิ่มอีกแล้ว สำหรับเครื่องที่ถูกลืม

 

Accord History ฮอนด้า แอคคอร์ด ลมหายใจแห่งซีดาน

แอคคอร์ด รุ่นที่ 1 (1976-1981)

จากเดิมฮอนด้าตั้งใจที่จะผลิตรถขนาดกลาง วางเครื่อง V6 เพื่อสู้กับ ฟอร์ด มัสแตง แต่ด้วยวิกฤตการณ์ราคาน้ำมันและข้อกำหนดด้านมลพิษที่เข้มงวดขึ้น ทำให้ฮอนด้าตัดสินใจเปิดตัว แอคคอร์ด ด้วยแนวคิดรถที่มีมลพิษต่ำ ประหยัดน้ำมันสูง เพื่อตอบสนองตลาดที่กำลังมีปัญหาจากวิกฤตราคาน้ำมัน
แอคคอร์ด เผยโฉมครั้งแรกด้วยตัวถังแบบแฮทช์แบ็ก 3 ประตูวางเครื่องยนต์ B-SJ 4 สูบ โอเวอร์เฮดแคมชาพต์ คาร์บูเรเตอร์ 1,599 ซีซี ระบบเผาไหม้ลดมลพิษ CVCC 80 แรงม้า ขับเคลื่อนล้อหน้า ระบบส่งกำลังเป็นแบบ เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ หรืออัตโนมัติ 2 จังหวะ ระบบกันสะเทือนแม็กเฟอร์สันสตรัททั้งหน้าและหลัง ดิสก์เบรกที่ล้อหน้า ดรัมเบรกที่ล้อหลัง
แอคคอร์ด โฉมซีดาน ก็ตามออกมาในปี 1977 และถัดมาในปี 1978 รัฐบาลญี่ปุ่นได้ประกาศข้อกำหนดด้านมลพิษใหม่ ทำให้ฮอนด้า ตัดสินใจไมเนอร์เชนจ์ แอคคอร์ด พร้อมเปลี่ยนเครื่องยนต์ใหม่มาใช้เครื่องรหัส EK 4 สูบ โอเวอร์เฮดแคมชาพต์ CVCC 85-90 แรงม้า
ในปี 1980 ฮอนด้า ไมเนอร์เชนจ์ แอคคอร์ด อีกครั้งพร้อมทั้งเพิ่มประสิทธิภาพเครื่องยนต์ EK ให้มาใช้ระบบเผาไหม้ CVCC-II แรงม้าเพิ่มขึ้นเป็น 95 แรงม้า
ฮอนด้า แอคคอร์ด โมเดลนี้ได้รับรางวัลมากมายอาทิ รถยอดเยี่ยมประจำปี 1976 จากนิตยสาร Motor Fan และ รางวัลรถยอดเยี่ยม(ระดับราคาต่ำกว่า 5,000 ดอลล่าร์) ประจำปี 1977 จากนิตยสาร Car & Driver เป็นต้นซึ่ง แอคคอร์ครุ่นนี้เข้ามาจำหน่ายในเมืองไทยเพียงไม่กี่คันจากการนำเข้าของ เอเชียน ฮอนด้าในสมัยนั้น

แอคคอร์ด รุ่นที่ 2 (1981-1985)

ฮอนด้า แอคคอร์ด โฉมนี้การออกแบบได้รับอิทธิพลมาจากรุ่นที่แล้วพอสมควร แต่ลู่ลมกว่าด้วยค่า Cd ที่ 0.37 เท่านั้น และอัดแน่นไปด้วยเทคโนโลยีที่ล้ำสมัยอย่าง ครูสคอนโทรล กระจกหน้าต่างและกระจกมองข้างไฟฟ้า ระบบกันสะเทือนแบบ Auto Level Suspension รวมทั้งหลังคาซันรูฟ โดยออกมาทั้งแบบซีดานและแฮทช์แบ็ก พร้อมกับออกฝาแฝดในชื่อรุ่นว่า วิเกอร์
เครื่องยนต์เป็นแบบ CVCC 4 สูบ โอเวอร์เฮดแคมชาพต์ 12 วาล์ว Cross-flow คาร์บูเรเตอร์ รหัส EP 1,601 ซีซี 90-95 แรงม้า และรหัส EK 1,750 ซีซี 97 แรงม้า พร้อมเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะหรือ อัตโนมัติ 4 จังหวะ(Lockable Hondamatic) ระบบกันสะเทือน หน้า-หลังแบบ แม็กเฟอร์สันสตรัท ระบบเบรก หน้าดิสก์-หลังดรัมทุกรุ่น ยกเว้นรุ่นท๊อปที่จะเป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ
ไมเนอร์เชนจ์ในปี 1983 ในเครื่องยนต์รหัส EP 1,601 ซีซี 94 แรงม้า และรหัส EK 1800 ซีซี 110 แรงม้า และต่อด้วยการเพิ่มรุ่นหัวฉีด PGM-FI ในปี 1984
สำหรับเมืองไทย ฮอนด้า แอคคอร์ด รุ่นนี้เป็นรุ่นแรกที่เข้ามาทำตลาดอย่างจริงจังในปี 1984 โดยใช้เครื่องยนต์ 4 สูบ โอเวอร์เฮดแคมชาพต์ 12 วาล์ว คาร์บูเรเตอร์เดี่ยว 1,829 ซีซี 100 แรงม้า มีให้เลือกทั้งรุ่นเกียร์ธรรมดาและเกียร์อัตโนมัติ ระบบเบรก หน้าดิสก์-หลังดรัม

แอคคอร์ด รุ่นที่3 (1985-1989)

รูปโฉมภายนอกของ แอคคอร์ด รุ่นที่ 3 นี้ ออกแบบโดยยืมเค้าโครงมาจากรุ่น พรีลูด ซึ่งที่ญี่ปุ่นและอเมริกาจะใช้ไฟหน้าแบบป๊อป-อัพ ส่วนในยุโรป เอเชีย และเมืองไทยนั้น ไฟหน้าจะเป็นทรงสี่เหลี่ยมเฉียง โดยมีทั้งรุ่นซีดานและแฮทช์แบ็กเช่นเดิม แต่รุ่นแฮทช์แบ็กนั้นได้รับการเปลี่ยนชื่อเป็น แอคคอร์ด แอโรเด็ค(AERODECK) ส่วนในชื่อ วิเกอร์ มีเพียงโฉม ซีดาน ทำตลาดเท่านั้น

เครื่องยนต์มีให้เลือก 3 รุ่นคือ รหัสA18A 4 สูบ ซิงเกิลโอเวอร์เฮดแคมชาพต์ 12 วาล์ว 1,829 ซีซี 110 แรงม้า, รหัสB18A 4 สูบ ดัลเบิลโอเวอร์เฮดแคมชาพต์ 16 วาล์ว 1,834 ซีซี คาร์บูเรเตอร์คู่ 130 แรงม้า และรหัส B20A 4 สูบ ทวินแคม 16 วาล์ว 1,958 ซีซี 160 แรงม้า
รุ่นนี้เป็นครั้งแรกที่ใช้ระบบกันสะเทือนแบบปีกนก 2 ชั้นพร้อมเหล็กกันโครง ทั้งหน้าและหลัง ระบบเบรก เป็นแบบหน้าดิสก์ หลังดรัม ยกเว้นรุ่นท๊อป 2.0เอสไอ ที่เป็นดิสก์เบรก 4 ล้อ พร้อมระบบป้องกันล้อล็อก A.L.B.(หรือเอบีเอสในปัจจุบัน)

ปรับโฉมครั้งแรกในปี 1986 โดยเพิ่มรุ่นเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะในทุกตัวถัง และถัดมาในปี 1988 เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์อุตสาหกรรมรถยนต์ญี่ปุ่นที่ผู้ผลิตนำเข้ารถของตนเองจากประเทศสหรัฐอเมริกา ด้วยฮอนด้า แอคคอร์ด คูเป้ ที่ผลิตจากโรงงาน HAM (Honda of America Manufacturing) ในมลรัฐโอไฮโอ ซึ่งใช้เครื่องยนต์ A20A 4 สูบ 1,955 ซีซี PGM-FI 120 แรงม้า

สำหรับในเมืองไทย เปิดตัวครั้งแรกในปี 1986 ด้วยเครื่องยนต์ 4 สูบ ซิงเกิลโอเวอร์เฮดแคมชาพต์ 12 วาล์ว 1,955 ซีซี 105 แรงม้า โดยมีให้เลือกทั้งรุ่นเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ


แอคคอร์ด รุ่นที่ 4 (1989-1993)

นับเป็นก้าวที่สำคัญอย่างยิ่งของทั้งฮอนด้าและรถในสายพันธุ์แอคคอร์ด เพราะฮอนด้าได้ตัดสินใจเปิดตัวแอคคอร์ดใหม่พร้อมกับพี่น้องร่วมสายพันธุ์ ที่ใช้รายละเอียดทางวิศวกรรมร่วมกันอีก 3 รุ่นคือ แอสคอต , อินสไปร์ และวิเกอร์
ซึ่งมาเครื่องยนต์รหัส F18A PGM-CARB 4 สูบ ซิงเกิลโอเวอร์เฮดแคมชาพต์ 16 วาล์ว 1,849 ซีซี 105 แรงม้า, รหัส F20A PGM-CARB ซิงเกิลโอเวอร์เฮดแคมชาพต์ 1,997 ซีซี 110 แรงม้า, รหัส F20A หัวฉีด PGM-FI 1,997 ซีซี 130 แรงม้า (สเปกเดียวกับที่จำหน่ายในเมืองไทย) และ รหัส F20A ทวินแคม 150 แรงม้า มีให้เลือกทั้งแบบเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ หรือเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ ระบบกันสะเทือนทุกรุ่นเป็นแบบปีกนกคู่ทั้งหน้า-หลัง
แอคคอร์ดโฉมนี้มีทั้งรุ่นคูเป้ ซีดานและแวกอน สำหรับรุ่นที่จำหน่ายในอเมริการจะแบ่งเป็นรุ่นย่อย อย่าง DX, LX และ EX ซึ่งจะแตกต่างกันในรายละเอียดอุปกรณ์ที่มีให้อาทิเช่น ในรุ่น LX จะมีกระจกไฟฟ้า, เซ็นทรัลล็อก ส่วนในรุ่น EX จะมีซันรูฟ เป็นต้น

ปรับโฉมครั้งแรกในปี 1991 ในตัว แอคคอร์ต ซีดานและแอสคอต พร้อมเพิ่มรุ่น 2.0 Si-T ที่ตกแต่งด้วยชุดแอโรพาร์ตแบบทัวร์ริ่ง เปลี่ยนกระจังหน้าและชุดไฟหน้าใหม่ เพิ่มถุงลมนิรภัย เอบีเอส เฟืองท้าย LSD และระบบแทรคชั่นคอนโทรล TCS

สำหรับเมืองไทย เปิดตัวในปี 1990 (ถูกเรียกกันง่ายๆ ว่ารุ่นตาเพชร) วางเครื่องยนต์ F20A 4 สูบ ซิงเกิลโอเวอร์เฮดแคมชาพต์ 16 วาล์ว 1,997 ซีซี 112 แรงม้า ในรุ่นคาร์บูเรเตอร์ และ 135 แรงม้าในรุ่น หัวฉีด PGM-FI มีให้เลือกในรหัสรุ่นย่อย LX เกียร์ธรรมดาและ EX เกียร์ออโต้ ปรับโฉมครั้งเดียวในปี 1992 ไฟหน้าลาดต่ำลง และคิ้วกันกระแทกเล็กลง ทำตลาดจนถึงปี 1994 จัดว่าเป็นรุ่นที่ขายดีและแจ้งเกิดเป็นครั้งแรกให้กับฮอนด้าในเมืองไทย ซึ่งจะยังคงเห็นวิ่งอยู่ตามท้องถนนเป็นจำนวนไม่น้อย


แอคคอร์ด รุ่นที่ 5 (1993-1997)

ถือว่าเป็นรุ่นที่ปฏิวัติโฉมหน้าของแอคคอร์ดใหม่หมดจากรูปร่างของตัวถังได้รับการเปลี่ยนขนาดจาก คอมแพคคาร์ เป็น ซีดานขนาดกลาง (Mid-Size) โดยยืมบางส่วนในการออกแบบมาจากฮอนด้าพรีลูด (เหมือนที่เคยทำในรุ่นปี 1986)
เปิดตัวพร้อมกันทั่วโลก (ญี่ปุ่น อเมริการ ยุโรป) ในญี่ปุ่นทำตลาดด้วยรุ่น ซีดาน ทวีปอเมริการเหนือ ทำตลาดครบทั้งซีดาน คูเป้ และแวกอน ส่วนยุโรปนำ แอสคอต อินโนวา 5 ประตู ทำตลาดในชือ U.K. Accord แทนรุ่น ซีดาน หลังจากนั้นจึงส่งรุ่น คูเป้ และแวกอน เข้าไปทำตลาดในภายหลัง
ได้รับการวางเครื่องยนต์รหัส F18B ซิงเกิลโอเวอร์เฮดแคมชาพต์ 4 สูบ 16 วาล์ว 1,849 ซีซี 125 แรงม้า, รหัส F20B ซิงเกิลโอเวอร์เฮดแคมชาพต์ 1,997 ซีซี 135 แรงม้า, รหัส F22B ซิงเกิลโอเวอร์เฮดแคมชาพต์ 2,156 ซีซี 145 แรงม้า และแรงสุดในรหัส H22A ทวินแคม VTEC 2,156 ซีซี 190 แรงม้า ขับเคลื่อนล้อหน้า เกียร์อัตโนมัติ ระบบกันสะเทือนปีกนกคู่ ระบบเบรกหน้าดิสก์-หลังดรัม (เฉพาะรุ่น SiR เป็นดิสก์เบรก 4 ล้อ)

ส่วนแอคคอร์ด อินสไปร์ และวิเกอร์ ที่ยังคงพัฒนาบนพื้นฐานเดียวกัน แต่เพื่อการทำตลาดที่ชัดเจนไม่ซ้ำซ้อนจึงทำให้ฮอนด้าตัดสินใจ เปลี่ยนชื่อรุ่นใหม่เป็น อินสไปร์, เซเบอร์ , อคูรา TL และใช้ชื่อ วิเกอร์ ในบางประเทศอย่าง ตะวันออกกลาง และประเทศไทย (ฮอนด้าเคยนำเข้ามาขายในช่วงปี 1996-1997)
ปี1995 ไมเนอร์เชนจ์ครั้งใหญ่ เปลี่ยนกระโปรงท้าย ชุดกันชน และชุดไฟท้าย พร้อมปรับปรุงเครื่องยนต์ใหม่ พ่วงด้วยการบรรจุเครื่องยนต์เทอร์โบดีเซล 1,994 ซีซี 105 แรงม้า เป็นครั้งแรกในแอคคอร์ดเวอร์ชั่นยุโรป

ในเมืองไทยเปิดตัวตามหลังญี่ปุ่น ในช่วงต้นปี 1994 เรียกกันง่ายๆ ว่ารุ่นไฟท้ายก้อนเดียว มีทั้งรุ่นประกอบในประเทศและนำเข้าทั้งคันในรุ่น 2.2 VTi-S เครื่องยนต์ F22B ซิงเกิลโอเวอร์เฮดแคมชาพต์ 2,156 ซีซี 145 แรงม้า เบาะหนังแท้พร้อมซันรูฟ ส่วนรุ่นประกอบในประเทศใช้เครื่องบล็อกเดียวกัน แต่มีแรงม้าแค่ 140 ตัว ไมเนอร์เชนจ์ในปี 1996 โดยเรียกกันว่ารุ่น ไฟท้าย 2 ก้อน และขายถึงแค่ปี 1997



แอคคอร์ด รุ่นที่ 6 (1997-2002)

ฮอนด้า แอคคอร์ด โมเดลนี้เป็นการเปลี่ยนแปลงการทำตลาดครั้งสำคัญของฮอนด้า ด้วยการที่มีถึง 3 โมเดล ได้แก่ โมเดลที่หนึ่งขายในญี่ปุ่น ( JDM-Japan Domestic Market) โมเดลที่สองขายในยุโรป และโมเดลที่สามขายในเขตอเมริกาเหนือ (USDM)

สำหรับโมเดลที่ขายในญี่ปุ่นนั้นนอกจากชื่อแอคคอร์ดแล้ว ยังใช้ชื่อ ทอร์นีโอ ในการทำตลาดแทนที่แอสคอตที่ถูกปลดออกจากสายการผลิต วางเครื่องยนต์รหัส F18B 4 สูบ VTEC ซิงเกิลโอเวอร์เฮดแคมชาพต์ 1,849 ซีซี 140 แรงม้า, F20B 4 สูบ VTEC ซิงเกิลโอเวอร์เฮดแคมชาพต์ 1,997 ซีซี148 แรงม้า มีรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อให้เลือก และรหัส F20B(ในรุ่น SiR) 4 สูบ VTEC ทวินแคม 16 วาล์ว 1,997 ซีซี 180 แรงม้า พร้อมด้วยเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะแบบ S-Matic สามารถเปลี่ยนเกียร์ได้แบบเกียร์ธรรมดา
ส่วนยุโรปโมเดลนั้น มีทั้งแบบซีดานและแฮทช์แบ็ก 5 ประตู วางเครื่องยนต์ 4 สูบ 16 วาล์ว ซิงเกิลโอเวอร์เฮดแคมชาพต์ 1,590 ซีซี 116 แรงม้า ในรุ่นมาตรฐาน หรือเลือกที่จะแรงได้ในรุ่น TYPE-R 4 สูบ ทวินแคม 16 วาล์ว VTEC 2,157 ซีซี 212 แรงม้า และเลือกที่จะประหยัดได้ในรุ่นเครื่องยนต์เทอร์โบดีเซล ที่ยกชุดมาจากรุ่นเดิม
ในส่วนของโมเดลอเมริกา มาในโฉมซีดานและคูเป้ ซึ่งโดยปรกติตัวคูเป้จะใช้พื้นฐานมาจากรุ่นซีดาน แต่คูเป้โฉมนี้อาศัยพื้นฐานการออกแบบมาจากรถซุปเปอร์คาร์หนึ่งเดียวของญี่ปุ่น ฮอนด้า เอ็นเอสเอ็กซ์ (หรือรู้จักกันในชื่อของ Acura NSX ที่อเมริกา)
ซึ่งโมเดลอเมริกานี้ก็เป็นโฉมเดียวกับรุ่นที่มาทำตลาดในเมืองไทย โดยเปิดตัวในช่วงปลายปี 1997 ตามหลังตลาดหลักเพียงไม่กี่เดือนเท่านั้น เพิ่มรุ่นVTEC LEV ในปี 1999 ก่อนที่จะ ไมเนอร์เชนจ์ เปลี่ยนฝากระโปรงหน้า กระจังหน้า กันชนหน้า และไฟท้ายในปี 2001
โดยมีเครื่องยนต์ ให้เลือกใช้ถึง 3 ขนาด คือรุ่น 2.3 ลิตร 4 สูบ 16 วาล์ว ซิงเกิลโอเวอร์เฮดแคมชาพต์ 2,254 ซีซี 140 แรงม้า, รุ่น VTEC LEVเครื่องบล็อกเดียวกันแต่เพิ่มระบบวีเทคเข้าไปให้กำลังสูงสุด 150 แรงม้า และรุ่น 3.0 ลิตร วี6 24 วาล์ว ซิงเกิลโอเวอร์เฮดแคมชาพต์ 2,997 ซีซี 200 แรงม้า ทุกรุ่นเป็นเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ ขับเคลื่อนล้อหน้า ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นอิสระปีกนก 2 ชั้น หลังเป็นปีกนก 2 ชั้นแบบ 5 จุดยึด ทำตลาดอยู่ถึงต้นปี 2003



แอคคอร์ด รุ่นที่7 (2002-ปัจจุบัน)

เปิดตัวอย่างเป็นทางการในปี 2002 ด้วยรูปโฉมที่ล้ำสมัย ฉีกไปจากแนวเดิมๆ ของแอคคอร์ดอย่างสิ้นเชิง พร้อมกับการยกระดับเป็นซีดานขนาดกลางที่มีความหรูหราอัดแน่นไปด้วยเทคโนโลยีที่ก้าวล้ำนำหน้าคู่แข่ง และหลังเปิดตัวเพียงไม่กี่เดือนยังได้รับการประกาศให้รถยอดเยี่ยมประจำปี 2002-2003 ของญี่ปุ่นอีกด้วย(Japan Car of The Year Award 2002-2003)
สำหรับเมืองไทย เปิดตัวเมื่อต้นปี 2003 ด้วยเครื่องยนต์ 2.4 ลิตร i-VTEC 4 สูบ 16 วาล์ว ดับเบิ้ลโอเวอร์เฮดแคมชาฟท์ 2,354 ซีซี 160 แรงม้า และเครื่องยนต์ 3.0 ลิตร V6 VTEC 6 สูบ 24 วาล์ว ซิงเกิลโอเวอร์เฮดแคมชาพต์ 2,997 ซีซี 220 แรงม้า
เพิ่มรุ่น 2.0 ลิตร ในปี 2005 เพื่อกระตุ้นตลาดตอบโต้กระแสราคาน้ำมันแพง ด้วยเครี่องยนต์ขนาด 1,998 ซีซี i-VTEC 4 สูบ 16 วาล์ว ดับเบิ้ลโอเวอร์เฮดแคมชาฟท์ ที่ให้กำลังสูงสุด 150 แรงม้า ประหยัดน้ำมันมากขึ้นแต่ยังคงความหรูหราไว้เช่นเดิม
ไมเนอร์เชนจ์ ครั้งแรกเมื่อต้นปี 2006 เปลี่ยนไฟหน้าและไฟท้ายใหม่ พร้อมปรับปรุงเครื่องยนต์ในรุ่น 2.4 ลิตร ให้มีกำลังเพิ่มขึ้นเป็น 170 แรงม้า
อุปกรณ์อำนวยความสะดวกมีมาให้อย่างครบครัน ระบบเบรกหน้า ดิสก์เบรกแบบมีช่องระบายความร้อน หลังดิสก์เบรก ระบบกันสะเทือน หน้าแบบดับเบิ้ลวิชโบน อิสระ พร้อมเหล็กกันโครง หลังแบบไฟว์-ลิงค์ ดับเบิ้ลวิชโบน อิสระ พร้อมเหล็กกันโครง

ด้วยระยะเวลานานกว่า 30 ปีของ ฮอนด้า แอคคอร์ด ทำให้ชื่อของแอคคอร์ดยังคงมีมนต์ขลังในการเรียกศรัทธาจากผู้ที่เป็นสาวกฮอนด้าได้เป็นอย่างดี จากจุดกำเนิดเล็กๆ เพื่อตอบสนองวิกฤตน้ำมันแพงในขณะนั้นปัจจุบันนี้ ฮอนด้า แอคคอร์ด ได้รับการยอมรับว่าเป็นรถซีดานขนาดกลางที่มีความหรูหราลงตัวไม่แพ้ใครด้วยยอดขายที่เติบโตอย่างต่อเนื่องทุกปี

 

แอคคอร์ดมีตั้ง7ยุคแล้วเหรอเนี่ย

 

อ่าว ใครยังอ่านไม่หมด


กลับมาอ่านกันต่อ นะจ๊ะ อิอิ

 

ลืมไปแล้วนะเนี่ย

 

หาH22A มาให้ศึกษาบ้างสิครับ
อยากรู้จัง

 

อ่ะ! มาแระ อยากรู้จะบอกให้อีกทีหลังจากที่เคยเขียนไปแร้วครั้งนึง เครื่องตัว H 22 A นี้จะมีทั้ง ACCORD กะ PRELUDE ที่มี 200 แรงม้า นั้นเลขเครื่องยนต์ 6 หลักจะเปนเลข 10 จะเปนปี 91-92 ถ้าเปนเลข 11 จะเปนปี 93-94 ถ้าเปนเลข 20 ขึ้นไปจะเปนปี 95-96 ถ้าเปน PRELUDE โฉมใหม่ที่เปนตัว 200 แรงม้า จะมีปีผลิตที่ปี 97 ขึ้นไป และถ้ามาทั้งแพหน้าให้ดูที่ดุมล้อก้อได้เพราะว่าจะมีดุมล้อแบบ 5 รูแร้ว ส่วนเครื่องที่เปนตัว 220 แรงม้าแร้วมีฝาครอบวาล์วจะเปนสีแดง อยู่ใน PRELUDE ตัว TYRE-S ตั้งแต่ปี 97 มีเลขเครื่องยนต์ตั้งแต่ 40 ขึ้นไปน็อตล้อก้อ 5 รูเช่นเดียวกัน ในตัว ACCORD ที่มีแรงม้าน้อยกว่าคือ 190 แรงม้า นั้นจะมีข้อแตกต่างอยู่ที่ระบบ VTEC ของเครื่องยนต์ตัวนี้จะทำงานเร็วกว่าคือ เปิดเร็วกว่าเครื่องใน PRELUDE คือ 5,800 รอบต่อนาที มีปีที่ผลิตตั้งแต่ปี 92-97 หลังจากนั้นเครื่องยนต์ใน ACCORD จะถูกเปลี่ยนไปใช้เครื่องยนต์ตัวอื่น ส่วนรายละเอียดปลีกย่อยก้อจะมีดังนี้ เครื่องยนต์ H 22 A 4 สูบ DOHC 16 VALVE กระบอกสูบ X ช่วงชัก 87.0 X 90.7 มม. ปริมาตรความจุ 2,156 ซี.ซี. แรงม้า/รอบต่อนาทีที่ 200/6,800 แรงบิดที่ 22.3/5,500 อัตราทดเฟืองท้ายที่ 4.266 ทั้งเกียร์ธรรมดาและออโตเมติก ส่วนเครื่องที่มีแรงม้าที่ 190 และ 220 แรงม้า นั้นรายละเอียดปลีกย่อยนั้นเหมือนกันหมด นะจ๊ะ..

 

ความรู้ทั้งนั้นครับ

 

ขอบคุณอีกครั้งครับ อยากทราบว่า H22A accord ที่ผลิตปี 97 นั้นเลขเครื่องจะเป็นรหัส 30 นำหน้าใช่มั้ยครับ
แล้วต่อด้วย เลขอะไร 30x แล้วดูยังไงได้อีกว่าผลิตปี 97 ขอบคุณอีกครั้งครับ

 

เฮ้อ! และแล้วก้อแหกขี้ตาตื่นมาตอบให้อีกรอบนึงแระ หน้าตาของเครื่องยนต์มานจะเปนฝาดำเหมือนกานหมด ของพี่ตอนนี้ใช้อยู่เลขเครื่องจะเปนเลข 3040466 เอาไปแทงหวยได้นะ ซึ่งจะเปนสายการผลิตตั้งแต่ปี 97 แท้ๆเรย เครื่องมานจะใหม่สุดต้องเลข 3 นำหน้าเท่านั้นนะ พูดง่ายๆก้อคือ รุ่นปี 97 ของพี่เปนเครื่องตัวที่ 40,466 หรือ (สี่หมื่นสี่ร้อยหกสิบหก) นั่นเอง ส่วนที่เค้าตั้งเลขเครื่องไว้ที่หลักล้านหรือเลขเจ็ดหลักนั้น ก้อเพื่อความสะดวกในการจำหน่ายและจดทะเบียน ถ้าสายการผลิตๆไปจนถึงเครื่องตัวที่ 3999999 เมื่อไหร่มานจะเปลี่ยนเปนเลข 4 นำหน้าทันทีแต่มานจะเปนเครื่องของ PRELUDE แล้วเริ่มต้นที่ 4000000 ก่อนแล้วไล่ไปเรื่อยๆอยู่อย่างงี้ ส่วนเครื่องตัวสุดท้ายของปี 97 นั้น ก้อม่ายรู้ว่ามานจะไปหมดถึงตรงไหนม่ายต้องไปสนจัยมาน ขอให้เลข 3 นำเปนพอ ส่วน ACCORD ปี 98 นั้นจะใช้เครื่องอีกตัวนึงซึ่งจะสู้เครื่องตัวนี้ม่ายได้ ถ้าหากจะเล่นอีกทีและแพงอยู่ขณะนี้ก้อ K 20 A ที่มีแรงม้าที่ 220 แรงม้า แต่ม่ายขอแนะนำเพราะแค่วายริ่งสายไฟแพงกว่า H 22 A และจบยากถ้าหากจะเล่นต้องมีเงินเหลือเท่านั้นนะจะบอกให้.

 

ขอบคุณมากๆ อีกครั้งครับ
ถ้าเอาเลขเครื่องมาบอกก่อนหน้านี้สักเดือนนึงก็ดีสิ ออกไปแล้ว 1 ก.ค. 52 เลขท้าย2 ตัว 66
เสียดายจิงๆ เฮ้อ!

 

ขอขอบคุณน้าป๋องด้วยอีกคนครับ

 

ขอร้องอย่าพูดเรื่อง เลขเครื่องกับ หวย

มันเจ็บ จายยยย

 

งวดนี้ก้อแก้ตัวเลยครับอุ้ย

 

ไม่อยากแก้ตัวแล้ว เลขเครื่องมันเป๊ะ ๆ เลย



เครื่องผม B20b ปี 96 รหัสฝา P75 อิอิ

 

อย่าพูดเรื่องตัวเลขช่วงสิ้นเดือน............มันเยอะแล้ว

 

555 สามตัวตรง

 

รวมตัว คนใช้ B20b รายงานตัวสเป็คเครื่อง หน่อยครับ

 

A20A ไม่เกี่ยวนี่หว่า ไปแระ

 

88-89