การขึ้นเขาเทอร์โบแบบโข่งไอเสีย 2 ช่อง ต้องขึ้นแบบไหนถึงถูกครับ ความคิดผมเครื่องยนต์ 4 สูบ ตามภาษาช่างจะเรียกเรียงตามสูบว่า 1-3-4-2 ตามการทำงานของเครื่องยนต์ ใช่ไหมครับ(แทนที่จะเรียกเรียงกัน 1-2-3-4) แล้วการขึ้นเขา ต้องแยกแต่ละสูบเพื่อเข้าเทอร์โบซึ่งมีอยู่ 2 ช่อง โดยขึ้นเขาแบบ สูบ 1 รวมกับสูบ 4 และสูบ 3 รวมกับสูบ 2 (1+4 ,3+2) เพื่อแยกกันเข้าเทอร์โบคู่ละช่อง เพื่อประโยชน์ในการดันใบพัดไอเสียเทอร์โบให้ต่อเนื่อง จะไม่เหมือนกับเทอร์โบแบบช่องเดียว ที่ท่อไอเสียจะรวมกันทั้ง 4 สูบ (4+1) ก่อนเข้าเทอร์โบ (เห็นช่างบางร้านบอกว่า รวมกันทั้ง 4 สูบ ออก 1 แล้วมากั้นห้องเป็น 2 ช่องเพื่อแยกกันเข้าเทอร์โบก็ได้ แบบนี้ผมว่าไม่น่าจะถูกนะครับ เพราะอย่างนี้มันก็ไม่แตกต่างกับแบบช่องเดียว เขาออกแบบ 2 ช่องมันน่าจะมีเหตุ ผมว่าเครี่องยนต์แต่ละสูบมันทำงานไม่พร้อมกันการคายไอเสียจึงแตกต่างกัน และการที่เขาออกแบบ 2 ช่องก็เพื่อเหตุผลนี้มากกว่า และสูตรเฮดเดอร์ก็น่าจะแตกต่างกันใช่ไหมครับ) สรุปการขึ้นเขาเทอร์โบ 2 ช่อง ต้องขึ้นแบบ 1+4 ,3+2 แล้วแยกกันเข้าเทอร์โบคู่ละช่องใช่ไหมครับ ขอความรู้หน่อยครับ หากผมไปถามช่างตรงๆเขาอาจจะไม่บอก หรือไม่ก็ไม่ทราบแล้วบอกมั่วๆ ครับ
ใช่ครับ จากที่ผมเคยเห็นเฮดของสำนักดังๆที่ญี่ปุ่น เทอร์โบแบบทวินสกอร์ จะแยกพอร์ท 1+4 / 3+2 ดัดตามสูตรแตกต่างกันไปตามแต่ละสำนักครับ เพื่อการระบายไอเสียได้รวดเร็วกว่าแบบ รวมทั้ง 4 พอร์ต มันถูกออกแบบมาเพื่อแก้ปัญหาลดปัญหา อาการ Turbo Lag สำหรับรถแรลลี่ครับ
เรื่องเทอร์โบแบบทวินสกอร์ มันถูกพัฒนาขึ้นมาควบคู๋กับระบบ Anti Lag System สำหรับรถยนต์ตระกูล Lancer Evolution และ Subaru Imprezza ในส่วนของ Lanevo มีพัฒนามาตั้งแต่ evolution 3 ใช้ในการแข่ง WRC 1994 เป็นต้นมา ใช้เป็นเทคนิคการเปิดโปรแกรมควบคุมการจุดระเบิดจากกล่อง ECUs นำมาใช้เพื่อการออกโค้งด้วยความเร็วสูง หลังจากสไลด์เข้าโค้งมาแรง และต้องซิฟเกียร์เพื่อส่งออกโค้ง (ทำให้เกิดปัญหา Turbo lag ตามมา เมื่อยกคันเร่งเพื่อเปลี่ยนเกียร์ รอบเทอร์โบจะปันช้าลง ทำให้เมื่อเปลี่ยนเกียร์แล้วยังส่งรถออกโค้งไปในทันทีทันใดไม่ได้ดังใจ เพราะ เทอร์โบยังรอรอบอยู่ จึงต้องทำการโปรแกรมให้องศาจุดระเบิดลดลง เพื่อให้เกิด Misfiring สร้างแรงดันไปปันใบโข่งหลังเทอร์โบให้หมุนรักษารอบการทำงานไว้ก่อน ไม่ให้รอบใบตกลงมาตามรอบเครื่องยนต์) ดังนั้นเมื่อมีการพัฒนาทางด้าน Sofeware แล้ว การพัฒนาทางด้าน Hardware จึงเกิดขึ้นเป็นเทอร์โบแบบ ทวินสกอร์อย่างที่เห็นในปัจจุบันครับ
ผมให้ช่างขึ้นเขา แบบ 1+4/3+2 ช่างบอกว่าไม่ถูกต้องเขาเคยทำแต่แบบ 1+2/3+4 ทั้งนั้น หรือสูบนอก+สูบนอก/สูบใน+สูบใน (นับเรียงสูบ 1-3-4-2) และอธิบายว่า ถ้าหากจะขึ้นแบบที่ผมบอกจะทำให้ไม่มีแรงไปปั่นเทอร์โบ เพราะการทำงานของสูบจะทำเป็นคู่ คือ สูบ 1 จะทำงานพร้อมสูบ 2 และสูบ 3 จะทำงานพร้อมสูบ 4 ผมไม่มีความรู้ด้านเครื่องยนต์ผมเลยตามใจช่างโดยขึ้นแบบ 1+2/3+4 แบบนี้ก็ผิดและจะไม่ได้ผลตามวัตถประสงค์ของเทอร์โบ แบบ 2 ช่องใช่ไหม อย่างนี้ต้องขึ้นใหม่ให้ถูกต้องจะดีกว่าใช่ไหมครับ ผมเอาข้อมูลมาจากนี้ครับ http://www.worldtech.co.th/th/turbotip/detail.php?id=15 อย่าว่าผมนะครับ เพื่อความชัวร์ ตามรูปที่ถูกต้อง บนหรือล่างครับ
คุณโอ๋.....รีบมาตอบเร็วว่า รูป 1 หรือ รูป 2 ถูก...........ตามที่ผมเข้าใจผมว่า สูบ 1+4 กับ 2+3 ของคุณwutt9 กับ คุณโอ๋ ไม่ตรงกัน........ที่ผมเข้าใจคือ สูบ 1 กับ สูบ 4 คือสูบซ้ายสุดกับขวาสุด ....ส่วนสูบ 2 กับ สูบ 3 คือ สูบที่เหลือตรงกลาง ไม่ทราบว่าผมเข้าใจถูกต้องมั้ย ขอความรู้ด้วยครับ...............
ผมขอเลือกรูปบนครับ 1 กับ 4 และ 2 กับ 3 ตามความเข้าใจว่าสูบนั้นๆทำงานพร้อมกัน และเฮดของผมตอนนี้ก็เป็นสูตรอย่างที่บอกครับ ทำมาแถวๆพระรามเก้า ข้างร้านไก่ย่างชื่อดัง
การดูว่าสูบไหนมีจังหวะการทำงานอย่างไร ให้ดู จากการสั่งจุดระเบิดจาก คอยล์จุดระเบิด ซึ่งรับคำสั่งจาก ECUs ครับ ซึ่งในเว๊ปของ World Tech อธิบายไว้ถูกต้องแล้ว ครับ คือจังหวะการจุดระเบิดจะเรียง จาก สูบ 1-3-4-2 ตาม Cycle การทำงานของเครื่องยนต์ 4 สูบแถวเรียง ดูด-อัด-ระเบิด-คาย ที่นี้จะดูดว่าสูบไหนคือสูบ 1 ให้ดูจาก คอยล์จุดระเบิดครับ เครื่อง 63T - 93T เป็นคอยล์จุดระเบิดคู่ Coil 1 สั่งสูบ 1+4 / Coil 2 สั่งสูบ 2+3 เมื่อไล่ตามคอยล์จุดระเบิด จะพบว่าเครื่อง63T-93T เครื่องหันซ้าย สำหรับบอดี้ อีโว 1-3 จะเรียงลูกสูบ เมื่อเราหันหน้าเข้าหาเครื่องยนต์ จากขวาไปซ้าย คือ สูบ 4-3-2-1 สูบ1 จะติดสายพาน เมื่อเราได้ตำแหน่งลูกสูบแล้ว การขึ้นเฮด ให้ใช้หลักการตามเว๊ปของ World Tech ที่อธิบายไว้ดีแล้วคือ 4+1 และ 3+2 เหตุผลเพราะจังหวะการเปิดของวาวล์ไอดี ไล่จังหวะกันมา ไม่ทำให้ ไอเสีย ไหลออกไปชนกันนั้นเอง ผมขอก๊อปปี้จาก World Tech มาครับ ขี้เกียจพิมพ์ " ในกรณี เครื่องยนต์ 4 สูบ การจุดระเบิดจะไล่จาก สูบ 1-3-4-2 เมื่อเราตีเฮดเดอร์สูบ 1 มารวมกับสูบ 4 ท่านจะเห็นว่า หลังจาก วาล์ว ไอเสีย สูบ 1 เปิด เพื่อคลายไอเสียออกสูบ 3 จะทำงานต่อทันที เมื่อช่วงไอเสียจากสูบ 1 คลายหมด สูบ 4 ถึงเริ่มทำงานเช่นเดียวกับสูบ 3 และสูบ 2 ดังนั้นจะไม่มีโอกาสที่ไอเสียเกิดอาการชนกัน ในทางกลับกัน จะเกิดแรงส่งต่อเนื่อง ของแรงดันไอเสียในท่อไอเสีย โดยศัพท์อังกฤษ เรียกว่า Exhaust Pulse จะช่วยกันดันใบพัดไอเสีย การที่เราแบ่งท่อไอเสียออกเป็น 2 ช่อง ไอเสียจากสูบ 1 จะเริ่มด้นใบพัดไอเสียฝั่งหนึ่ง หลังจากนั้น ไอเสียจากสูบ 4 ก็จะช่วยซ้ำต่อจากสูบ 1 และไอเสียจากสูบ 2 ช่วยซ้ำต่อจากสูบ 3 เป็นอย่างนี้ไปเรื่อยๆ ในขณะที่การใช้ท่อไอเสียรวมช่องเดียว แรงดันไอเสียทั้ง 4 สูบจะเกิดปะทะกันก่อนเข้าเทอร์โบลดลงซึ่งเครื่องยนต์ 6 สูบก็มีลักษณะเดียวกัน จากการทดสอบของโรงงาน IHI พบว่าโข่งไอเสียแบบ ช่องเดียว ถึง 25 เปอร์เซ็นต์ ดังนั้น ท่านคงจะเห็นจุดเด่นและประโยชน์จากโข่งไอเสีย แบบ 2 ช่อง อย่างชัดเจน " ฉะนั้นสรุปคือ ต้องขึ้นเฮดสำหรับทวินสกอร์ ตามรูปตัวอย่างที่ 1 ครับ แต่ในรูปตัวอย่างช่างเขียนตำแหน่งลูกสูบไม่ตรงกับตำแหน่งเครื่องในอนุกรมของ มิตซู เท่านั้น ส่วนเหตุผลที่จะเอาไปบอกช่าง ก็ตามข้างบนเลยครับ ส่วนรูปการทำงานของ Cycle การจุดระเบิด ลองดูในของ RMUT ครับ อธิบายไว้ได้ดี ชัดเจนครับ ลองศึกษาดูครับ http://www.rmutphysics.com/CHARUD/howstuffwork/howstuff1/engine/enginethai4.htm
ขอถามต่อหน่อยนะครับ เราควรจะใช้ท่อกี่นิ้วครับ 1.5 นิ้วเล็กไปปล่าวครับ เพราะช่างเขาขึ้นให้แค่ 1.5 นิ้ว ผมมองดูเล็กๆบอกไม่ถูก ซึ่เขาเดิมผม 2 นิ้วครับ
เรื่องขนาดให้ดูจากอัตราการบูสท์เป็นหลักครับ ถ้าบูสท์ไม่หนัก ไม่เกิน 1.4 บาร์ เดินขนาด 1.5-2 นิ้วได้ครับ แต่ถ้าบูสท์หนักกว่า 1.5 ต้องตี 2 นิ้วขึ้นครับ ส่วน 1.5 นิ้วใช้ดีหรือเปล่า ต้องรอนายต๊อก TOKU หรือ นายดิว ที่เคยใช้ มาแนะนำดีกว่าครับ แต่ตามความคิดผม ถ้าครื่อง 1.8 เดิน 1.5 นิ้ว น่าจะพอดีครับ แถมเวลาดัดโค้งจะมีพื้นที่ให้ออกแบบเล่นโค้งได้เยอะกว่า ไม่ไปเบียดเสื้อเครื่องให้อุณหภูมิเครื่องยนต์ร้อนด้วยครับ อีกอย่างที่ต้องระวังคือ กรองน้ำมันเครื่องของ 1.8 จะอยู่ใต้เฮดเดอร์พอดี การดัดกินพื้นที่มากเกินไปอาจจะทำให้เปลี่ยนกรอง นมค. ไม่ได้ครับ
ขึ้นเขา ทำทีร้าน สิทเทอโบ ร้านปรีชา ร้านจักร เฮดเดอร์ ได้หมดเลยคับ ส่วนใหญ่อยู่ 5000 - 7000 + อ้างถึง ตอบกลับ
