เรื่องของ ระบบแปรผันองศาการเปิด-ปิดของวาวล์ (Variable valve timing) ในระบบของเครื่องยนต์ที่ใช้ลูกสูบ 4 จังหวะ การเปิดปิดของวาวล์มีผลต่อกำลังของเครื่องยนต์ เนื่องจากว่า การบรรจุอากาศในจังหวะดูดไอดีเข้าเครื่องยนต์นั้น ยิ่งอากาศเข้าได้มาก และมีเชื้อเพลิงที่เหมาะสมจะทำให้กำลังที่ได้ในจังหวะจุดระเบิดมีกำลังมาก และในทางตรงกันข้าม ถ้าอากาศเข้าน้อย กำลังที่ได้ก็จะน้อยลงด้วย การเปิด-ปิดของวาวล์ไอดีไอเสียในเครื่องยนต์ในอดีต จะมีองศาการเปิดปิดที่คงที่ ไม่ว่ารอบเครื่องยนต์จะสูงหรือต่ำแค่ไหน การบรรจุอากาศเข้ากระบอกสูบจะทำได้ดีที่รอบการทำงานของเครื่องยนต์อยู่ช่วงหนึ่ง เช่น เมื่อองศาการเปิด-ปิดของวาวล์ที่องศาการเปิดวาวล์น้อย เครื่องยนต์จะทำงานได้ดีที่รอบต่ำ และปานกลาง เมื่อรอบเครื่องยนต์สูงขึ้น การบรรจุอากาศก็จะน้อยลง ในทางตรงข้ามถ้าองศาการเปิดปิดวาวล์มาก เครื่องยนต์จะทำงานได้ดีที่รอบการทำงานสูง แต่การทำงานรอบต่ำจะได้กำลังที่ไม่ดีนัก ทั้งนี้เป็นเพราะว่า อากาศเป็นของไหล และมีมวล(หรือน้ำหนัก) ในตัว เมื่อวิ่งเข้าท่อไอดีก็ย่อมต้องใช้เวลาในการไหล รวมกับแรงเสียดทานของอากาศกับท่อไอดี ยิ่งไหลเร็วมากขึ้นแรงเสียดทานยิ่งมากขึ้นก็จะต้านการไหลเข้ากระบอกสูบสูงขึ้นเรื่อยๆ เมื่อใช้งานเครื่องยนต์ในรอบต่ำ อากาศไหลเข้าท่อไอดีแล้วผ่านวาวล์ไปยังกระบอกสูบได้ทัน เมื่อรอบเครื่องยนต์สูงขึ้น อากาศต้องไหลด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นจึงจะบรรจุกระบอกสูบได้เท่าเดิม จนกระทั่งถึงจุดๆหนึ่ง อากาศจะไหลขึ้นด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นอย่างจำกัด ไม่สัมพันธ์กับความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้น การบรรจุอากาศเข้ากระบอกสูบก็จะลดลงเรื่อยๆ กำลังที่ได้ในแต่รอบเครื่อง(หรือแรงบิด)ก็จะลดลง การแก้ปัญหาในเริ่มแรก เพื่อช่วยให้เครื่องมีกำลังในรอบสูงๆ มากขึ้น ก็คือการเพิ่มการเปิด-ปิดของวาวล์ให้นานยิ่งขึ้น และเพิ่มระยะยกของวาวล์ให้สูงขึ้นเพื่อลดแรงต้านของการอากาศที่ไหลเข้ากระบอกสูบ แต่ทั้งสองอย่างนี้ก็มีข้อจำกัด คือ การเปิดวาวล์ให้นานมากขึ้น จะทำให้อากาศส่วนหนึ่งไหลออกจากกระบอกสูบเมื่อความเร็วรอบต่ำ ทำให้รอบเครื่องต่ำๆ มีกำลังลดลง และการเพิ่มระยะยกของวาวล์ก็มีข้อจำกัดที่เพิ่มมากไม่ได้เพราะจะมีการกระแทกของวาวล์ไอดี-ไอเสีย หรือกับกระบอกสูบได้ และจะมีแรงเค้นที่ตัวแคมชาฟท์มากขึ้นเกิดการสึกหรอสูงขึ้นพร้อมกับมีแรงต้านจากแรงเสียดทานที่มากขึ้นด้วย ปัญหาที่เกิดขึ้นนี้จึงนำไปสู่การพัฒนาระบบการเปิดปิดวาวล์ (และระยะยก) ที่แปรผันไปตามความเร็วรอบ เพื่อให้การบรรจุอากาศเข้าสู่กระบอกสูบได้มากที่สุดในแต่ละรอบเครื่องยนต์ มีต่อครับ....
จากปัญหาเรื่องการบรรจุอากาศเข้ากระบอกสูบจากองศาการเปิดปิดวาวล์แบบคงที่ ทำให้ในแต่ละรอบเครื่องมีการบรรจุกระบอกสูงที่แตกต่างกัน กำลังของเครื่องยนต์หรือแรงบิดที่ได้ตลอดช่วงรอบการทำงานของเครื่องจึงไม่เท่ากัน มีช่วงการทำงานที่ดีเพียงช่วงเดียว และอาจจะเป็นช่วงที่ไม่กว้างมากนัก ทำให้เกิดแนวความคิดที่ว่า ถ้ามีการปรับเปลี่ยนองศาให้แปรผันไปตามความเร็วรอบเครื่องยนต์ เพื่อให้การบรรจุอากาศเข้ากระบอกสูบ เต็มประสิทธิภาพมากขึ้นตลอดช่วงการทำงานของเครื่องยนต์ตั้งแต่รอบต่ำไปถึงรอบสูง ระบบวาวล์แปรผันในปัจจุบัน (พ.ศ. 2551) แบ่งได้ออกเป็นสองแบบใหญ่ๆ คือ ระบบแปรผันการเปิด-ปิดวาวล์โดยที่องศาของวาวล์คงที่ และ ระบบแปรผันที่องศาของวาวล์เปลี่ยนไป แบบแรก การแปรผันของวาวล์จะเป็นแบบองศาของแคมชาร์ฟคงที่ ลักษณะกลไกการเปิดปิดวาวล์ยังเหมือนกับระบบวาวล์ปกติ แต่มีการเพิ่มกลไกเพื่อปรับเปลี่ยนให้แคมชาร์ฟกดเปิด-ปิดวาวล์เร็วขึ้นหรือช้าลง ตรงส่วนปลายของแคมชาร์ฟ เช่น ระบบ VVT, VVT-i (โตโยต้า), VVL(นิสสัน), Vanos, double Vanos(บีเอ็มดับเบิลยู) และอีกหลายยี่ห้อที่ใช้ระบบนี้เป็นส่วนใหญ่ นอกจากนี้ยังมีอีกระบบหนึ่ง ที่ใช้การปรับเปลี่ยนโดยการดึงกลไกของการขับแคมชาร์ฟให้การเปิดปิดวาวล์เร็วขึ้นหรือช้าลง อย่างในรถ ปอร์เช่ ที่เรียกว่าระบบ VARIOCAM หลักการทำงานในแบบนี้จะคล้ายๆ กัน คือ ในตัวเฟืองแคมจะมีกลไกที่ใช้แรงดันน้ำมันเครื่อง ดันให้ตัวแคมชาร์ฟหมุน(จากเดิมที่ยึดติดกับตัวเฟืองหมุนไม่ได้) ทำให้แคมชาร์ฟทำงานเร็วขึ้น(เปิด-ปิดวาวล์ในจังหวะที่ล่วงหน้ามากขึ้น) หรือช้าลง (เปิด-ปิดวาวล์ในจังหวะที่ช้าลง) ได้ ระบบที่ใช้การแปรผันส่วนใหญ่มักจะใช้กับแคมชาร์ฟด้านไอดี เพื่อให้ง่ายต่อการออกแบบและควบคุม แต่ก็มีเครื่องบางรุ่น อย่าง บีเอ็มดับเบิลยู ที่ใช้ระบบแปรผันกับแคมชาร์ฟทั้งสองด้าน ที่เรียกว่า double Vanos เพื่อมีประสิทธิภาพที่ดียิ่งขึ้น แบบที่สอง การแปรผันจะมีการเพิ่มกลไกพิเศษเข้าเพื่อให้ องศาการเปิดปิดวาวล์เปลี่ยนไป ซึ่งมักจะออกแบบให้ระยะยกของวาวล์เปลี่ยนไปด้วย ตัวอย่างเช่น ระบบ VTEC, i-VTEC (ฮอนด้า), VVTL-i (โตโยต้า), VALVETRONIC (บีเอ็มดับเบิลยู), MIVEC (มิตซูบิชิ) ในระบบนี้จะมีการออกแบบให้การทำงานของแคมชาร์ฟออกเป็นสองจังหวะ(หรือมากกว่า) โดยที่จังหวะแรก จะใช้แคมชาร์ฟที่มีองศาการเปิดปิด และระยะยก ที่เหมาะกับการใช้งานที่รอบเครื่องยนต์ต่ำๆ และเมื่อถึงรอบการทำงานที่เหมาะสม กลไกที่ออกแบบเพิ่มขึ้นจะทำงาน ให้องศาการเปิด-ปิดวาวล์และระยะยกที่มากขึ้นเหมาะกับการทำงานของเครื่องยนต์ที่รอบสูงขึ้น นอกจากนี้ยังมีเครื่องยนต์บางเครื่อง ที่ควบรวมการทำงานของระบบแปรผันทั้งสองแบบเข้าด้วยกัน อย่างเช่นระบบ i-VTEC ในบางเครื่องของฮอนด้า (ยกเว้นรุ่นแจ๊ส 2008 ที่เรียกเครื่องว่าเป็นระบบ i-VTEC แต่ไม่มีการแปรผันให้แคมชาร์ฟเปิด-ปิดวาวล์ให้เร็วขึ้นหรือช้าลง ซึ่งน่าจะเรียกว่าเป็นระบบ VTEC ธรรมดามากว่า) รูปประกอบรูปแรก เป็น vtec 3 stage นะครับ รูปอื่นๆ จะเป็นแบบแคมแปรผันแบบองศาและระยะยกคงที่ ถ้าค้นรูปแบบอื่นๆ ได้อีก จะเอามาลงให้ดูอีกครับ..... รูปที่ลงแบบทีละรูป ทำยังไงครับ ใครรู้ช่วยบอกหน่อย.... ผมทำได้แต่แนบไฟล์.....
หมายถึงแปะรูปรึเปล่าครับ ?? เข้าไปที่ web ฝากรูปก็ได้ครับ แล้ว copy link มาแปะไว้เลย อยากให้ขึ้นรูปใต้ข้อความไหนก็แปะ link ใต้ข้อความนั้นได้เลยครับ web นี้ก็ดีครับ ผมใช้ประจำ browse รูปจากในคอมเราแล้วเลือก upload มันจะขึ้น link (BB code) มาให้เรา copy ไปแปะครับ http://www.smileupload.com/index.aspx ต้อง mark ที่ "ยอมรับข้อตกลง" ก่อนนะครับ ถึงจะ browse รูปได้ ตัวอย่าง.....ผม upload รูป vtec rocker ไว้ และ copy เจ้า BB code จากเว็ปฝากรูปมาแปะ แต่ผมตัดเอา [/img] ออกไว้ มันเลยไม่โชว์รูปครับ http://img2.smileupload.com/upload_pic/20-04-2551/01dd1b_20042551023421.jpg[/url] พอใส่กลับเข้าไปให้เหมือนตอน copy มา ก็จะโชว์รูปตามปกติ [url=http://www.smileupload.com][img]http://img2.smileupload.com/upload_pic/20-04-2551/01dd1b_20042551023421.jpg อันนี้ VFR800 มี VTEC ด้วย อยากฟังจริงๆ ว่ามันเสียงเหมือนรถยนต์ไม้ Vtec เริ่มที่ 6800 rpm ครับ ลืมไป.......ขอบคุณสำหรับบทความดีๆ ครับ
