พอดีหาวิทยานิพนธ์เจอมาเลยเอามาบอกจ้า.........ข้อมูลรกสมองจ้า ใช้รถขับหน้าให้ทนทาน รถยนต์ในปัจจุบันนอกจากปิกอัพ รถยนต์ยุโรปรุ่นใหญ่ และรถสปอร์ตราคาแพง ส่วนใหญ่ใช้ระบบขับเคลื่อนล้อหน้ากันเกือบหมดแล้วเพราะมีข้อดี คือ ต้นทุนการผลิตต่ำ, ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง และห้องโดยสารกว้างขวาง เพลาขับในระบบขับเคลื่อนล้อหน้าต้องทำหน้าที่ในการขับเคลื่อนและต้องเลี้ยวได้ แม้การพัฒนาด้านเทคโนโลยี ได้ทำให้เพลาขับเคลื่อนล้อหน้ามีความทนทานมากขึ้น แต่การใช้งานอย่างถูกวิธี ก็สำคัญในการยืดอายุการใช้งาน รถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าส่วนใหญ่มีตำแหน่งการวางของเครื่องยนต์แบบวางขวาง ทั้งบล็อก 4 สูบเรียง หรือบล็อกวี ต่างจากรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลังที่มักวางเครื่องยนต์ตามยาวอย่างไรก็ตาม มีรถยนต์บางยี่ห้อ เช่น ออดี้ ซูบารุ ฯลฯ ที่เป็นรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า แต่วางเครื่องยนต์ตามยาว สำหรับรถยนต์ขับเคลื่อน 4 ล้อบางรุ่น เช่น โตโยต้า ราฟ4, ฮอนด้า ซีอาร์-วี หรือ มิตซูบิชิ แลนเซอร์ อีโวลูชัน แม้เป็นรถยนต์ขับเคลื่อน 4 ล้อ แต่จากการที่พัฒนามาจากรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า ทำให้ตำแหน่งการวางของเครื่องยนต์ ยังเป็นแบบวางขวาง ทำไมถึงต้องเปลี่ยนแปลง สาเหตุหลักที่ทำให้ระบบขับเคลื่อนล้อหน้าได้รับความนิยมจากผู้ผลิตรถยนต์ มีหลายสาเหตุหลัก คือลดการสูญเสียกำลังที่ถ่ายทอดออกจากเครื่องยนต์ เพราะระบบขับเคลื่อนล้อหลัง ต้องมีเพลากลางท่อนยาว ในขณะที่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้าไม่ต้องมีเพลากลาง จึงทำให้มีการส่งกำลังอย่างฉับไว และช่วยให้ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง ลดต้นทุนการผลิต เพราะในรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า มีชิ้นส่วนไม่มากเท่ากับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลัง จึงไม่ใช่แค่ลดต้นทุนได้แค่เพลากลาง แต่ยังมีอีกหลายชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้อง ซึ่งสามารถลดต้นทุนลงได้ สามารถเพิ่มขนาดของห้องโดยสาร แม้รถยนต์แบบขับเคลื่อนล้อหลัง ส่วนใหญ่จะยังมีอุโมงค์กลาง เพราะเป็นตัวช่วยเพิ่มความแข็งแรงของตัวถัง หรือเป็นที่ติดตั้งท่อไอเสีย แต่อุโมงค์กลายก็ไม่จำเป็นต้องกว้าง-สูง เหมือนกับรถยนต์แบบขับเคลื่อนล้อหลังพื้นที่บริเวณใต้-หลังเบาหลัง ก็ไม่ต้องนูนขึ้นมาเผื่อไว้สำหรับเพลาท้ายและเฟืองท้าย เพลาขับไม่ทนจริงหรือ เพลาขับเป็นประเด็นหลักในความกังวลเรื่องความทนทาน เพราะต้องทำหน้าที่ทั้งขับเคลื่อนและเลี้ยวตาม เพลาขับในยุคแรกมักไม่ทนทาน จนเกิดความเชื่อที่ไม่ดีต่อเนื่องกันมา แต่ในปัจจุบันมีการพัฒนาอย่างต่อเนื่องจนทำให้เพลาขับมีอายุการใช้งานมากขึ้นกว่า 100,000 กิโลเมตรแล้ว หากมีการดูแลรักษาที่ถูกต้องและใช้งานอย่างถูกวิธี เพลาขับมีอายุการใช้งานเฉลี่ยเกิน 100,000 กิโลเมตรแน่นอน และรถสปอร์ตในระดับ 200 แรงม้าที่จำหน่ายในตลาดหลายรุ่นก็ใช้ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า เช่น ฮอนด้า พรีลูด หรือ โตโยต้า เซลิกาย่อมแสดงให้เห็นถึงความทนทานของเพลาขับหน้า ตรวจสอบเพื่อความมั่นใจ ภายในข้อต่ออ่อนตรงหัวเพลา 2 จุดต่อเพลา 1 แท่ง มีส่วนประกอบของลูกปืน, เสื้อเพลา และเพลา โดยถูกหล่อลื่นด้วยจาระบี และถูกห่อหุ้ม เพื่อป้องกันไม่ให้ฝุ่นเข้าด้วยยางหุ้มเพลา ซึ่งจุดนี้จำเป็นต้องดูแลอย่างสม่ำเสมอ ในสภาพการใช้งานปกติ ยางหุ้มเพลามีอายุการใช้งานเฉลี่ย 50,000-100,000 กิโลเมตร และถ้าไม่พบการฉีกขาดควรถอดเพลาออกมาทำความสะอาดทุก 100,000 กิโลเมตร เปลี่ยนจาระบีชนิดเฉพาะและใช้ยางหุ้มเพลาคุณภาพสูง หากมีการฉีกขาดของยางหุ้มเพลา โดยเฉพาะตัวนอกที่จะต้องเลี้ยวตามล้อบ่อยๆ ต้องซ่อมแซมทันที หากปล่อยทิ้งไว้ความเสียหายอาจลุกลาม จนต้องเปลี่ยนเพลาขับทั้งแท่ง ตามที่ได้ยินเสียงดังก็อกๆ ขณะเลี้ยวราคาของเพลาขับเคลื่อนล้อหน้า ถ้าเป็นของแท้-ใหม่ประมาณแท่งละ 8,000-15,000 บาท แต่สำหรับรถยนต์ญี่ปุ่นยังมีทางเลือกของเพลาขับมือสองจากเชียงกงในราคาไม่แพงเพียง 1,500-3,000 บาท ดูแลถูกต้องลดค่าใช้จ่าย วิธีปฏิบัติเพื่อยืดอายุเพลาขับเคลื่อนล้อหน้า คือ ออกตัวเมื่อล้อตั้งตรงและขับด้วยความนุ่มนวล แล้วจึงค่อยเพิ่มความเร็วการออกตัวด้วยความรุนแรงทำให้เพลาขับมีอายุการใช้งานสั้นลง ถ้าใช้ระบบเกียร์อัตโนมัติ ควรเหยียบเบรกก่อนเข้าเกียร์เดินหน้า หรือถอยหลังทุกครั้ง เพื่อลดแรงกระตุกหรือกระชากของเครื่องยนต์ที่ส่งไปยังเพลาขับ ระหว่างการขับเมื่อผิวถนนไม่เรียบ ควรลดความเร็วลงอย่างช้าๆ เพราะการเบรกที่รุนแรงมีส่วนทำให้เพลาขับมีอายุการใช้งานสั้นลงการเลี้ยวมุมแคบและกลับรถควรใช้ความเร็วต่ำที่สุด และหลีกเลี่ยงการขับเคลื่อนพร้อมการเลี้ยวเป็นมุมแคบอย่างต่อเนื่องเพื่อลดภาระของเพลาขับ การเข้า-ออกจากที่จอดรถริมทางเดินเท้า ไม่ควรขับในขณะที่หมุนพวงมาลัยสุดเพราะเมื่อเพลาขับหมุนพร้อมกับหักเลี้ยวสุด จะทำให้อายุการใช้งานสั้นลง ถ้ารู้ตัวว่าหมุนสุด ให้คืนพวงมาลัยเล็กน้อย แล้วค่อยเลี้ยวและขับต่อไปด้วยความนุ่มนวล
สารพัดของเหลวในรถยนต์ สารพัดของเหลวในรถยนต์ นอกจากการเลือกใช้และดูแลน้ำมันเครื่องแล้ว -สารพัดของเหลวในรถยนต์- ล้วนต้องได้รับความสนใจ และควรมีความเข้าใจพื้นฐานที่ถูกต้อง เพื่อให้สามารถใช้หรือเปลี่ยนของเหลวได้เหมาะสมกับการใช้งาน น้ำมันเครื่อง ก้านวัดระดับน้ำมันเครื่องของรถยนต์ส่วนใหญ่ แบ่งเป็น 2 ระดับ คือ MIN ต่ำสุด และMAX สูงสุด ระดับของน้ำมันเครื่องบนก้านวัด ควรอยู่ระหว่าง 2 จุดนี้ไม่สูงหรือต่ำกว่า หากว่าต่ำจนเกิน MIN เครื่องยนต์อาจมีการสึกหรอเพิ่มขึ้น เพราะน้ำมันเครื่องในอ่างเก็บมีน้อยมาก แต่ถ้าสูงเกิน MAX ก็หน่วงกำลังเครื่องยนต์ เพราะถ้ามีน้ำมันเครื่องในอ่างเก็บมากเกินไป ข้อเหวี่ยงอาจตีไปโดนและกระเด็นเข้าสู่ห้องเผาไหม้ จนทำให้เกิดควันขาว การเติมน้ำมันเครื่องควรค่อย ๆ เติม เมื่อเติมเสร็จแล้วให้ปิดฝาเติมน้ำมันเครื่อง จากนั้นสตาร์ทเครื่องยนต์เพื่อให้น้ำมันเครื่องมีการไหลเวียน และดับเครื่องยนต์ แล้วรอให้น้ำมันเครื่องไหลลงไปที่อ่างน้ำมันเครื่องก่อน อาจเสียเวลาเล็กน้อย แต่ได้ระดับน้ำมันเครื่องที่ถูกต้อง หากขับผ่านบริเวณที่มีน้ำท่วมสูง ควรตรวจสอบว่ามีน้ำเข้ามาปะปนกับน้ำมันเครื่องหรือไม่ ถ้ามี น้ำมันเครื่องจะเปลี่ยนเป็นสีน้ำตาลเหมือนกาแฟใส่นม ให้รีบเปลี่ยนทันที น้ำมันเกียร์ & น้ำมันเฟืองท้าย เสื่อมสภาพได้ตามระยะทางและเวลา มีอายุการใช้งานประมาณ 20,000-30,000 กิโลเมตร หรือ 1 ปีเมื่อครบ 1 ปีแล้ว แต่ยังใช้งานไม่ครบตามระยะทางที่กำหนดก็ควรเปลี่ยน เพราะความชื้นหรือความร้อนในระหว่างการใช้งานก็ทำให้เสื่อมสภาพได้หลังการขับรถยนต์ลุยน้ำก็ควรเปลี่ยน แม้ยังไม่ถึงระยะกำหนดที่หมดอายุก็ตาม เพราะน้ำอาจแทรกซึมเข้าไปผสมกับน้ำมันจนเสื่อมสภาพได้ รถยนต์ระบบขับเคลื่อนล้อหน้าซึ่งมีชุดเกียร์รวมกับชุดเฟืองท้าย มักใช้น้ำมันหล่อลื่นร่วมกัน ส่วนรถยนต์ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง ส่วนใหญ่มีชุดเกียร์แยกกับชุดเฟืองท้าย อาจใช้น้ำมันหล่อลื่นเหมือนหรือต่างชนิดกัน ต้องเลือกใช้ตามกำหนดในคู่มืออย่างเคร่งครัดรถยนต์บางรุ่นมีรายละเอียดมาก เช่น มิตซูบิชิ อีโวลูชั่น โฟร์ เฉพาะชุดเฟืองท้ายของล้อหลังแบ่งเป็น 3 ห้อง ใช้น้ำมันหล่อลื่นต่างกัน 3 ชนิด คือ น้ำมันเด็กซ์รอน ทู-ทรี น้ำมันลิมิเต็ดสลิป และน้ำมันพิเศษของมิตซูบิชิ เอวายซี ห้ามเติมสลับกันเด็ดขาด เพราะจะทำให้ชุดเฟืองท้ายเสียหาย หากใช้น้ำมันเกียร์หรือน้ำมันเฟืองท้ายแบบสังเคราะห์เพื่อการหล่อลื่นอย่างเหนือชั้น แม้โดยพื้นฐานมีอายุและระยะทางในการใช้งานมากกว่าน้ำมันเกียร์หรือน้ำมันเฟืองท้ายแบบธรรมดา คล้ายกรณีของน้ำมันเครื่องสังเคราะห์ที่ทนทานกว่า แต่ในการใช้งานจริงไม่ควรยืดระยะออกมาก ควรยึดกำหนดเดิมไว้ เพราะระยะเดิม 20,000-30,000 กิโลเมตรก็มากพอสมควรแล้ว และแม้จะยืดระยะทางออกไปก็มักเกินกำหนดเวลา 1 ปีอยู่ดี เพราะเมืองไทยมีฝนตกหนักและน้ำท่วมทุกปี ดังนั้นยึดตามกำหนดปกติไว้ดีกว่า เพราะค่าใช้จ่ายในการซ่อม-เปลี่ยนเกียร์หรือเฟืองท้ายไม่ใช่ถูกๆ เลย การตรวจวัดระดับน้ำมันเกียร์หรือเฟืองท้าย หากมีก้านวัดระดับอย่าหลงลืม เพราะอาจสร้างความเสียหายได้ในระยะสั้น ศึกษาให้ดีว่าตามคู่มือกำหนดให้วัดด้วยวิธีไหน ขณะดับเครื่องยนต์หรือติดเครื่องยนต์ หากไม่มีก้านวัดระดับ ควรหมั่นสังเกตการรั่วซึมหรือหยดน้ำมันอยู่เสมอ น้ำมันคลัตช์ ส่วนใหญ่ใช้ชนิดเดียวกันกับน้ำมันเบรก ควรตรวจสอบน้ำมันในกระปุกทุกสัปดาห์ ถ้าพร่อง ควรเติมน้ำมันชนิดและยี่ห้อเดียวกับน้ำมันเดิมที่อยู่ในกระปุก และควรเปลี่ยนถ่ายทุก 1-1 ปีครึ่ง ทำโดยการไล่ทิ้งเหมือนน้ำมันเบรก น้ำมันเบรก น้ำมันเบรกก็มีอายุการใช้งานแม้มีการพร่องลงน้อยมาก แต่ก็จำเป็นต้องเปลี่ยนตามกำหนดเวลา เพื่อควบคุมจุดเดือดและไล่ความชื้น ที่อาจทำให้เกิดสนิมในระบบเบรกควรเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเบรกทุก 1-1 ปีครึ่ง แม้ทั้งระบบยังเป็นปกติและไม่มีการรั่วซึม เพราะน้ำมันเบรกต้องทำงานภายใต้สภาวะความร้อนตลอดเวลาน้ำมันเบรกมีจุดเดือดและจุดเดือดชื้นในตัวเอง ตามการแบ่งระดับด้วยตัวย่อ DOT แล้วตามด้วยตัวเลข เช่น 3, 4 หรือ 5 ยิ่ง DOT เลขสูงก็จะมีจุดเดือดสูง รถยนต์ทั่วไปใช้ DOT 3-4 ไม่มีความจำเป็นต้องข้ามไปใช้ DOT 5 หากไม่ใช่รถแข่งหรือจานเบรกร้อนมากๆ ในรถยนต์พลังแรง น้ำมันเบรกจะมีจุดเดือดต่ำลง เมื่อมีความชื้นในอากาศหรือน้ำจากการลุยน้ำแทรกตัวเข้าไปผสมกับน้ำมันเบรก และอาจทำให้เกิดสนิมในระบบเบรก จนกระบอกเบรกหรือลูกยางเบรกเสียหาย การไล่น้ำมันเบรกไม่ยุ่งยากมากนัก เพียงดูดน้ำมันเบรกเดิมออกให้หมดกระปุก เติมน้ำมันเบรกใหม่เข้าไปสักครึ่งกระปุก ไล่น้ำมันเบรกในแต่ละล้อออก พร้อมเติมน้ำมันเบรกเพิ่มอย่าให้หมด ทำจนกว่าน้ำมันเบรกเดิมถูกไล่ออกจนหมด และมีน้ำมันเบรกใหม่ใสๆ ไหลออกมา หากมีเอบีเอสให้ถอดฟิวส์เอบีเอสออกก่อนไล่ลมและไล่น้ำมันเบรก หรืออาจต้องใช้เครื่องมือพิเศษสำหรับเอบีเอสในรถยนต์บางรุ่น ซึ่งไม่ยุ่งยากนัก และค่าใช้จ่ายรวมไม่น่าเกิน 500-1,000 บาท เพียงปีละ 1 ครั้ง เพื่อความปลอดภัยในการขับและยืดอายุลูกยางเบรก หากน้ำมันเบรกพร่องลงไป ไม่ควรเติมผสมข้ามยี่ห้อหรือข้ามรุ่น เพราะน้ำมันเบรกอาจทำปฏิกริยาทางลบเมื่อผสมกัน แต่ถ้าจำเป็นจริงๆ ก็พอจะใช้ได้ชั่วคราว และควรถ่ายทิ้งหลังพ้นความจำเป็นไปแล้ว ปกติน้ำมันเบรกจะลดระดับลงช้ามาก 1 เดือนแทบไม่ยุบลงเลย ถ้าลดลงเร็วมากเมื่อไร ให้สันนิษฐานว่ามีการรั่วซึม ต้องตรวจสอบและซ่อมแซม น้ำหม้อน้ำ ควรเติมน้ำยาป้องกันความร้อน ซึ่งอาจมีผลด้านการช่วยระบายความร้อนไม่มาก แต่ช่วยป้องกันสนิมได้อีกทางหนึ่งอัตราส่วนการเติมน้ำยาป้องกันความร้อนในรถยนต์แต่ละรุ่นไม่เท่ากัน บางรุ่นห้ามเติมล้วนๆ บางรุ่นกำหนดให้เติมล้วนๆ ต้องศึกษาจากคู่มือหรือสอบถามฝ่ายเทคนิคของบริษัทรถยนต์ แล้วปฏิบัติตามอย่างเคร่งครัด เครื่องยนต์ที่ใช้อะลูมินั่มทั้งบล็อกเสื้อสูบและฝาสูบ จำเป็นต้องผสมน้ำยาพิเศษที่กำหนดไว้ เพื่อป้องกันการกัดกร่อนของอะลูมินั่ม ซึ่งจะมีผลต่อการระบายความร้อน และอาจสร้างความเสียหายให้กับเครื่องยนต์เมื่ออะลูมินั่มกร่อนมากๆ น้ำที่ใช้ผสมเติมหม้อน้ำควรใช้น้ำกรอง เพราะน้ำประปาหรือน้ำบาดาลอาจทำให้เกิดตะกอนขึ้นได้ หมั่นตรวจสอบระดับน้ำหม้อน้ำทุก 2-5 วัน โดยปกติไม่ควรลดระดับลงเร็วมากเกินสัปดาห์ละครึ่งลิตร ควรล้างหรือเปลี่ยนถ่ายน้ำทุก 6-9 เดือน และควรระวังน้ำยาล้างบางชนิดที่อาจกัดกร่อนซีลยางต่างๆ ได้ น้ำมันพวงมาลัยเพาเวอร์ หมั่นตรวจสอบและเติมให้เต็มเสมอทุก 1 สัปดาห์ ปกติแล้วน้ำมันพวงมาลัยเพาเวอร์จะลดระดับลงช้ามาก 1 เดือนแทบไม่ยุบลงเลย ถ้าลดลงเร็วมากเมื่อไร ให้สันนิษฐานว่ามีการรั่วซึม ต้องตรวจสอบและซ่อมแซม แม้ไม่มีกำหนดการเปลี่ยน แต่ถ้าเปลี่ยนทุก 1-2 ปี ก็จะทำให้ระบบพวงมาลัยเพาเวอร์ทนทานขึ้น มีวิธีเปลี่ยน 2 แบบ คือ เปลี่ยนเองง่ายๆ โดยดูดน้ำมันเก่าออกให้หมดแล้วเติมน้ำมันใหม่ลงไปให้เต็ม ติดเครื่องยนต์สักพัก แล้วดูดออกทิ้ง แล้วเติมใหม่ ทำซ้ำสัก 5 ครั้ง เปลืองน้ำมันเพาเวอร์หน่อยแต่ทำเองได้แม้ไม่ค่อยหมดจดนักก็ตาม อีกวิธีคือใช้เครื่องมือพิเศษดูดออก ในเมืองไทยพอมีให้บริการตามร้านใหญ่ๆ บ้างแล้ว ราคาแพงหน่อยแต่หมดจด ถ้าผ่านการลุยน้ำแล้วมีน้ำแทรกซึมเข้าไปในน้ำมันพวงมาลัยเพาเวอร์ ให้รีบเปลี่ยนออก เพราะอาจเกิดความเสียหายได้ไม่ควรเติมน้ำมันพวงมาลัยเพาเวอร์ต่างรุ่นหรือต่างยี่ห้อผสมกันโดยไม่จำเป็น น้ำฉีดกระจก หมั่นเติมให้เต็ม เพราะมีโอกาสได้ใช้ตลอดเวลา และควรผสมน้ำยาทำความสะอาดไว้ด้วย เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการทำความสะอาด และควรปรับทิศทางของหัวฉีดน้ำ ให้ฉีดลงบนกระจกหน้าอย่างทั่วถึง น้ำกลั่นแบตเตอรี่ ควรตรวจสอบระดับน้ำกลั่นทุกสัปดาห์ โดยมองที่ด้านข้างของตัวแบตเตอรี่ที่มักมีขีดวัดระดับ MIN และMAX หรือมองผ่านช่องเติมน้ำกลั่น โดยระดับน้ำกลั่นที่เหมาะสมควรท่วมแผ่นธาตุเล็กน้อย หากพบว่าระดับน้ำลดลง ไม่ควรใช้น้ำอื่นเติม เพราะอาจทำให้แบตเตอรี่มีอายุการใช้งานสั้นลง แบตเตอรี่ลูกที่ติดมากับรถยนต์จากโรงงาน มักมีอายุการใช้งานยาวนาน อาจใช้ได้ถึง 3 ปี เพราะระบบการชาร์จไฟของรถยนต์ยังมีสภาพสมบูรณ์ เมื่อเปลี่ยนเป็นแบตเตอรี่ลูกที่ 2 ระบบการชาร์จไฟเริ่มเสื่อมสภาพลง ทำให้แบตเตอรี่มีอายุการใช้งานสั้นลงด้วย โดยเฉลี่ยประมาณ 2 ปี แม้ยังใช้งานได้ก็ควรเปลี่ยนใหม่เพื่อความสบายใจ น้ำมันเชื้อเพลิง เครื่องยนต์เบนซิน ควรเลือกใช้น้ำมันเบนซินที่มีค่าออกเทนเหมาะสมตามกำหนด ซึ่งแตกต่างกันในแต่ละเครื่องยนต์ อย่าเลือกค่าออกเทนต่ำกว่ากำหนด เพราะอาจทำให้เครื่องยนต์เสียหาย และไม่ควรเลือกค่าออกเทนสูงเกินกำหนด เพราะไม่ได้ทำให้เครื่องยนต์แรงขึ้น และสิ้นเปลืองโดยเปล่าประโยชน์การเติมน้ำมันเบนซินต่างยี่ห้อหรือต่างค่าออกเทน ไม่จำเป็นต้องล้างถังหรือปล่อยให้น้ำมันเกือบหมดถังก่อน สามารถเติมผสมกันได้ แต่เน้นว่าค่าออกเทนของน้ำมันเดิมและใหม่ต้องไม่ต่ำกว่าที่เครื่องยนต์ต้องการ ยี่ห้อของน้ำมันเบนซินมีความแตกต่างในด้านประสิทธิภาพการเผาไหม้น้อยมากสำหรับเครื่องยนต์ทั่วไป ดังนั้นไม่ต้องกังวลกับยี่ห้อมากนัก เน้นเพียงค่าออกเทน และดูสภาพของสถานีบริการว่าเสี่ยงต่อการปลอมปนหรือไม่ ซึ่งส่วนใหญ่ไม่ค่อยพบ เพราะการทุจริตต่อลูกค้าจะทำให้เสียชื่อเสียงได้ง่าย ไม่ค่อยคุ้มกันเครื่องยนต์หัวฉีด ไม่ควรปล่อยให้น้ำมันเชื้อเพลิงต่ำกว่า 1/4 ของถัง เพราะปั๊มส่งน้ำมันเชื้อเพลิงอาจดูดได้ไม่เต็มที่ เมื่อขึ้น-ลงทางชันหรือเลี้ยวโค้งจนน้ำมันเชื้อเพลิงในถังแกว่ง เครื่องยนต์อาจสะดุดชั่วคราว และปั๊มส่งน้ำมันเชื้อเพลิงอาจมีอายุการใช้งานสั้นลง น้ำหอม หากต้องการใช้ ควรศึกษาให้ดีว่ามีส่วนผสมที่อาจเป็นอันตรายต่อระบบทางเดินหายใจหรือไม่ ควรวางให้ห่างจมูกมากที่สุด และถ้าห้องโดยสารมีกลิ่นไม่พึงประสงค์มาก ควรใช้วิธีทำความสะอาดก่อนการดับกลิ่นด้วยน้ำหอมนอกจากน้ำมันเครื่องแล้ว สารพัดของเหลวในรถยนต์ยังต้องได้รับความสนใจจากผู้ใช้รถยนต์อยู่เสมอ
แต่งเครื่องยนต์เดิม แต่งเครื่องยนต์เดิม โดยมีหลักการโดยรวม คือ ถ้าจะให้ได้ผลมาก ต้องเพิ่ม 4 อย่าง ทั้งอากาศ น้ำมัน และไฟจุดระเบิด แล้วเสริมด้วยการไล่ไอเสียเป็นอย่างที่ 4 ถ้าเพิ่มเพียงอย่างใดอย่างหนึ่ง ก็มีขอบเขตต่ำกว่าการทำแบบครบๆ มีข้อดี คือ ไม่เสียประวัติในสมุดทะเบียน เพราะรถยนต์ที่ถูกเปลี่ยนเครื่องยนต์มักถูกสงสัยเมื่อมีการขายต่อว่า เปลี่ยนเพราะถูกถลุงจนพังหรือเหตุผลอื่น วิธีนี้เหมาะสำหรับผู้ที่ต้องการความแรงเพิ่มขึ้นไม่มาก, กลัวห้องเครื่องยนต์ช้ำ, เครื่องยนต์เดิมยังมีสภาพดีอยู่, วิเคราะห์ดูแล้วว่าพอแต่งขึ้น หรือครื่องยนต์แรงๆ ที่ต้องการเปลี่ยนมีราคาแพงมาก โดยมี 2 รูปแบบหลักในการแต่ง คือ แต่งเฉพาะอุปกรณ์ภายนอก หรือ แต่งล้วงลึกถึงไส้ใน แต่งเฉพาะอุปกรณ์ภายนอก เครื่องยนต์ยุคใดก็ตาม การแต่งเพิ่มความแรงเฉพาะอุปกรณ์ภายนอก โดยไม่แตะต้องฝาสูบและเสื้อสูบ มักทำได้ไม่มาก แต่สะดวก โดยแต่ละอุปกรณ์ใหม่ที่ใส่เข้าไปแทนอุปกรณ์เดิม ไม่สามารถระบุได้ว่าจะเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์ได้กี่เปอร์เซ็นต์ เช่น ไส้กรองอากาศแบบเปลือยหรือเฮดเดอร์ในระบบระบายไอเสีย ไม่สามารถระบุได้ว่าจะเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์ได้ 5 เปอร์เซ็นต์ตายตัว เพราะต้องขึ้นอยู่กับว่าอุปกรณ์เดิมนั้นแย่แค่ไหน ถ้าแย่มาก เมื่อใส่อุปกรณ์ใหม่ที่ดีๆ เข้าไปแทน ย่อมให้ผลมาก แต่ถ้าของเดิมดีอยู่แล้ว ก็ย่อมดีขึ้นอีกเพียงเล็กน้อย ไม่เพิ่มระบบอัดอากาศ โดยหลักการพื้นฐาน คือ การประจุไอดีเข้าสู่เครื่องยนต์ โดยใช้แรงดูดจากการเลื่อนลงของลูกสูบเป็นหลัก จึงต้องพยายามทำให้อุปกรณ์ต่างๆ ที่อากาศต้องไหลผ่านจากภายนอกเข้าสู่กระบอกสูบ มีการอั้นการไหลน้อยที่สุด ส่วนใหญ่สามารถเพิ่มอากาศด้วยอุปกรณ์ภายนอกได้น้อยและให้ผลดีขึ้นไม่มาก โดยมีอุปกรณ์หลักที่ทำได้ คือ ไส้กรองอากาศ เช่น เปลี่ยนเป็นไส้กรองอากาศแบบเปลือยหรือ ไส้กรองพิเศษในกล่องหม้อกรองอากาศเดิม และหนักสุดกับการใส่ปากแตรเข้าไปโดยไม่มีไส้กรองอากาศ ไส้กรองอากาศแบบเปลือย นับเป็นอุปกรณ์ที่ได้รับความนิยมมากพอสมควร เพราะไม่แพง, ติดตั้งง่าย, สวยงาม และให้ความรู้สึกว่าน่าจะแรง จากรูปทรงของไส้กรองอากาศแบบเปลือยที่สามารถรับอากาศได้โดยรอบ และน่าจะปล่อยให้อากาศไหลผ่านได้ง่ายกว่าไส้กรองอากาศแบบมาตรฐาน ที่ติดตั้งอยู่ในกล่องปิด ในความเป็นจริงแล้ว สำหรับเครื่องยนต์ธรรมดาที่ไม่มีเทอร์โบหรือระบบอัดอากาศใดๆ ไส้กรองอากาศแบบเปลือยอาจเพิ่มหรือลดความแรงของเครื่องยนต์ก็ได้ ไม่ใช่ใส่เข้าไปแล้วจะแรงเสมอไป แต่ต้องขึ้นอยู่กับว่าไส้กรองอากาศแบบมาตรฐานเดิม อั้นการไหลของอากาศแค่ไหน และไส้กรองอากาศแบบเปลือยโล่งแค่ไหน ไม่สามารถสรุปได้ว่าเมื่อแต่งในส่วนนี้แล้ว จะเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์ได้กี่เปอร์เซ็นต์ มุมมองที่ว่า ชุดไส้กรองอากาศแบบมาตรฐานจากผู้ผลิตรถยนต์นั้นปิดทึบซ่อนอยู่ในกล่องอับ แล้วจะทำให้การดูดอากาศไม่สะดวกนั้น ไม่ค่อยตรงกับความเป็นจริงนัก เพราะกล่องไส้กรองอากาศมีห้องพักอากาศขนาดใหญ่พอสมควร และมีการต่อท่อมาดักอากาศจากด้านหน้าของรถยนต์ จึงมีอุณภูมิต่ำ (โมเลกุลของอากาศหนาแน่นกว่าอากาศร้อน) และมีแรงส่งปะทะของอากาศเข้ามาเมื่อรถยนต์แล่น โดยรวมแล้วไส้กรองอากาศแบบมาตรฐานจึงไม่น่าจะอั้นการไหลของอากาศเท่าไรนัก นอกจากความโล่งหรืออัตราการไหลผ่านของอากาศของตัวไส้กรองอากาศ ที่จะมีผลต่อความแรงของเครื่องยนต์แล้ว ยังเกี่ยวของกับตำแหน่งการติดตั้งซึ่งต้องรับลมปะทะจากด้านหน้าได้ดี และอากาศที่ผ่านเข้าไม่ควรร้อน รวมถึงประสิทธิภาพการกรองฝุ่นด้วย ถ้าเครื่องยนต์แรงขึ้นแต่สึกหรอเร็วขึ้นเพราะฝุ่นเข้าได้ง่าย ก็คงไม่ดี การใช้ไส้กรองอากาศแบบเปลือย จะได้ผลดีก็ต่อเมื่อมีการติดตั้งอยู่ในตำแหน่งที่สามารถรับอากาศเย็น และรับอากาศปะทะจากด้านหน้าได้มากที่สุด ถ้าเป็นการติดตั้งไว้ในมุมอับในห้องเครื่องยนต์ แม้ตัวไส้กรองอากาศแบบเปลือยจะรับอากาศได้รอบตัว แต่ถ้าเป็นอากาศร้อนและขาดการไหลปะทะที่ดี บางครั้งพบว่าแย่กว่าไส้กรองอากาศแบบมาตรฐานก็มี จากการทดสอบด้วยเครื่องมือวัดแรงม้า-ไดนาโมมิเตอร์ กับเครื่องยนต์ 4 สูบ ทวินแคม 16 วาล์ว หัวฉีด 1,300 ซีซี ที่ไม่ได้มีการปรับแต่งส่วนอื่น ไม่มีการติดตั้งระบบอัดอากาศ โดยติดตั้งไส้กรองอากาศแบบเปลือยแทนและมีท่อดักอากาศจากด้านหน้ารถยนต์ตามปกติด้วย ในจำนวน 4-5 รุ่นของไส้กรองอากาศแบบเปลือย พบว่าไม่มีรุ่นใดเพิ่มแรงม้าให้กับเครื่องยนต์เลย และบางรุ่นใส่แล้วทำให้แรงม้าตกก็ยังมี ผลของการทดสอบไม่ใช่บทสรุปว่า ไส้กรองอากาศแบบเปลือยจะไม่ให้ผลดีขึ้นในทุกเครื่องยนต์ อาจเป็นเพราะไส้กรองอากาศแบบมาตรฐานของรถยนต์รุ่นนั้นโล่งเพียงพออยู่แล้ว ในขณะที่ไส้กรองอากาศแบบมาตรฐานของรถยนต์รุ่นอื่นอาจจะอั้นกว่า แต่ก็พอช่วยให้ประเมินได้ว่า ถ้าเปลี่ยนเฉพาะไส้กรองอากาศแบบเปลือย ก็ไม่น่าจะให้ผลดีขึ้นมาก โดยเฉพาะถ้าติดตั้งในตำแหน่งที่รับอากาศร้อนและไม่มีอากาศไหลปะทะ ในเครื่องยนต์บางรุ่นที่ติดตั้งไส้กรองอากาศแบบเปลือยเข้าไปแทน อาจได้ผลดีให้พอสัมผัสได้ เช่น อัตราเร่งลื่นขึ้นบ้าง ซึ่งก็เป็นไปได้จริง โดยจะชัดเจนเฉพาะในช่วงรอบเครื่องยนต์สูงๆ เป็นหลัก ไส้กรองอากาศแบบแผ่นพิเศษ สำหรับใส่แทนแผ่นไส้กรองอากาศแบบมาตรฐานเดิม โดยใส่ในกล่องเดิม ได้รับความนิยมไม่น้อยกว่าไส้กรองอากาศแบบเปลือยมากนัก เพราะติดตั้งสะดวกและมั่นใจได้ว่ายังสามารถรับอากาศเย็นและไหลปะทะจากด้านหน้ารถยนต์ตามปกติ ดูผ่านๆ แล้วพบว่าน่าจะเด่นกว่าเรื่องการยอมให้อากาศไหลผ่านได้ดีขึ้น ซึ่งจะดีขึ้นแค่ไหนก็ขึ้นอยู่กับว่าของเดิมแย่หรือของใหม่ดีขึ้นต่างกันแค่ไหน ส่วนใหญ่พบว่าช่วยให้แรงขึ้นได้ไม่มาก สาเหตุที่พบว่า เมื่อเปลี่ยนไส้กรองอากาศแบบพิเศษเข้าไปแล้วเครื่องยนต์แรงขึ้นเล็กน้อย เพราะไส้กรองอากาศเดิมนั้นตันหรือหมดสภาพไปแล้ว หรือไส้กรองอากาศแบบเปลือยมีเสียงดูดอากาศดังขึ้นมาก เมื่อกดคันเร่งหนักๆ แล้วจึงมีเสียงดูดอากาศดังสะใจ หรือมีการแต่งเครื่องยนต์ด้วยอุปกรณ์อื่นไปพร้อมกัน จนไม่สามารถแยกได้ว่า ความแรงที่เพิ่มขึ้นมานั้นได้มาจากอุปกรณ์ใด ไม่ว่าจะใช้ไส้กรองอากาศแบบไหน อย่าลืมว่าไส้กรองอากาศก็ตันได้หลังผ่านการใช้งานไประยะหนึ่ง ซึ่งสามารถทราบได้จากระยะทางที่แต่ละผู้ผลิตไส้กรองอากาศกำหนดไว้ แต่ก็ต้องขึ้นอยู่กับสภาพของฝุ่นในอากาศและสภาพการจราจรด้วย ว่าควรจะลดระยะทางที่เหมาะสมในการใช้งานลงมาอีกเท่าไร แล้วถึงจะเป่าไล่ฝุ่น ล้าง หรือเปลี่ยน ไส้กรองอากาศแบบเปลือย บางรุ่นล้างแล้วต้องเคลือบน้ำยาพิเศษ บางชนิดล้างแล้วใช้ได้เลย และบางชนิดต้องเปลี่ยนแผ่นกรองโดยล้างไม่ได้ สำหรับเครื่องยนต์ที่มีการติดตั้งเทอร์โบหรือระบบอัดอากาศ การเปลี่ยนไส้กรองอากาศเป็นแบบเปลือยหรือเฉพาะแผ่นกรอง อาจได้ผลมากกว่าเครื่องยนต์ธรรมดา เพราะมีการดูดอากาศมากกว่า แต่มักจะได้ผลมากขึ้นเมื่อมีการปรับเพิ่มแรงดันที่จะอัดเข้าสู่เครื่องยนต์ (BOOST-บูสท์) ในรอบสูงๆ หรือมีการเปลี่ยนตัวเทอร์โบ เพราะส่วนใหญ่พบว่าไส้กรองอากาศเดิมจะอั้นเมื่อมีการเพิ่มบูสท์ โดยอย่าลืมว่า โล่งอย่างเดียวไม่พอ ต้องรับอากาศเย็นและมีการไหลปะทะของอากาศที่ดี ปากแตร เป็นชื่อเรียกของอุปกรณ์ที่ติดตั้งแทนไส้กรองอากาศ อยู่หน้าสุดของระบบทางเดินของไอดี มีรูปทรงเหมือนกับปากของแตรบานโค้งออก ไม่ต้องมีไส้กรองอากาศขวางและมีปากแตรโค้งๆ ช่วยรีดอากาศเข้าสู่เครื่องยนต์ให้ได้มากที่สุด นิยมใช้ในรถแข่งบางประเภทที่ไม่ต้องกังวลเรื่องฝุ่น เพราะสนามแข่งมีฝุ่นน้อย และเครื่องยนต์สำหรับแข่งก็มีอายุการใช้งานสั้นอยู่แล้ว ดังนั้นสำหรับเครื่องยนต์ที่ยังใช้งานบนถนนทั่วไปที่เต็มไปด้วยฝุ่น จึงไม่ควรใส่ปากแตรแทนไส้กรองอากาศ เพราะเมื่อฝุ่นเล็ดลอดเข้าไป จะทำให้เครื่องยนต์มีอายุการใช้งานสั้นลงมาก ไม่คุ้มกับกำลังที่เพิ่มขึ้นมาเพียงเล็กน้อย เมื่อเพิ่มอากาศแล้ว ในบางกรณีก็ต้องหาวิธีเพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงตามไปด้วย มิฉะนั้นอัตราส่วนผสมของไอดีอาจบางเกินกว่าที่เครื่องยนต์จะให้กำลังได้สูงสุด หรือทำให้เครื่องยนต์เสียหายได้ แต่โดยส่วนใหญ่แล้วถ้าไม่ได้เพิ่มอากาศขึ้นมากนัก เครื่องยนต์จะมีการเพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงขึ้นโดยอัตโนมัติ หรือหาวิธีเพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงขึ้นไม่ยาก เพิ่มระบบอัดอากาศ เทอร์โบ & ซูเปอร์ชาร์จ & ไนตรัสออกไซด์ มีจุดเด่นและจุดด้อยแตกต่างกัน สูงทั้งค่าใช้จ่าย ความแรง และความยุ่งยาก เครื่องยนต์ที่ไม่มีการติดตั้งระบบอัดอากาศมาจากโรงงาน ส่วนใหญ่ถ้าอัตราส่วนการอัดในกระบอกสูบไม่เกิน 9.5-10 ต่อ 1 (ถ้าเกินก็ลดอัตราส่วนการอัดได้ไม่ยาก แค่เสริมปะเก็นฝาสูบ 2 ชั้นหรือหนาขึ้น) ก็สามารถติดตั้งระบบอัดอากาศเข้าไปเพื่อรีดกำลังเพิ่มออกจากเครื่องยนต์ โดยไม่ต้องเปลี่ยนอุปกรณ์ไส้ในเลย แต่มีข้อแม้ว่า ต้องใช้แรงดันของอากาศที่จะส่งเข้าสู่ท่อร่วมไอดีไม่สูง (บูสท์ต่ำ) ซึ่งส่วนใหญ่ควรอยู่ในระดับ 3-6 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว, อัตราส่วนผสมของไอดีต้องไม่บาง ซึ่งอาจต้องมีการเพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าไปให้เหมาะสมกับอากาศที่เพิ่มขึ้น และจังหวะการจุดระเบิดต้องเหมาะสม โดยรวมแล้วต้องไม่เกิดการน็อก-ชิงจุดระเบิดตลอดการใช้งาน เพราะนั่นคือต้นเหตุของความเสียหายของไส้ใน เช่น ลูกสูบแตกหรือฝาสูบแตก และผู้ขับต้องไม่แช่รอบสูงนานหรือกระแทกกระทั้นนัก แม้เครื่องยนต์ไม่พังแต่ก็ต้องยอมรับว่าจะมีการสึกหรอเร็วขึ้นจากปกติบ้าง ถ้าเป็นเทอร์โบหรือซูเปอร์ชาร์จ ก็มีให้เลือกทั้งแบบชุดสำเร็จจากต่างประเทศของสำนักแต่งชื่อดัง มั่นใจได้ในคุณภาพ การรับประกัน และสะดวก แต่ราคาแพง ชุดละกว่า 100,000 บาท หรือช่างไทยซึ่งสรรหาอุปกรณ์ที่เหมาะสมมาติดตั้งให้ ค่าใช้จ่ายไม่แพง โดยประมาณอยู่ที่ 30,000-80,000 บาท แต่ต้องเลือกช่างและอุปกรณ์ที่ดี เพราะมีปะปนกัน ทั้งทำแล้วไม่ทน-พัง หรือทั้งถูกทั้งแรงกว่าชุดสำเร็จจากต่างประเทศ ช่างไทยแต่งแรงในยุคนี้มีหลายคนที่เก่งไม่แพ้ต่างประเทศ เทอร์โบ เป็นการใช้ของเหลือทิ้ง นำไอเสียมาผ่านกังหันไอเสีย (เทอร์ไบน์) เพื่อให้หมุนเป็นต้นกำลังพากังหันไอดี (คอมเพรเซอร์) ที่ติดตั้งบนแกนเดียวกันอีกด้านหนึ่งให้หมุนเพื่ออัดอากาศเข้าสู่เครื่องยนต์ มีจุดเด่น คือ ไม่กินกำลังของเครื่องยนต์ และสามารถหาติดตั้งได้ทั้งจากชุดสำเร็จจากต่างประเทศของสำนักแต่งชื่อดัง หรือด้วยฝีมือช่างไทย มีจุดด้อยอยู่เล็กน้อย คือ ถ้ามีขนาดของเทอร์โบเหมาะสมกับซีซีของเครื่องยนต์ ก็หนีไม่พ้นอาการรอรอบ คือ เทอร์โบจะเริ่มอัดอากาศ (บูสท์) ตั้งแต่เครื่องยนต์หมุนรอบปานกลางขึ้นไป ส่วนในรอบต่ำนั้นก็ยังมีอัตราเร่งเหมือนตอนที่ยังไม่ติดตั้งเทอร์โบ ซ้ำยังแย่กว่าอยู่เล็กน้อย เพราะการระบายไอเสียไม่คล่องเหมือนเดิม จากการที่มีกังหันไอเสียขวางอยู่ และถ้ามีการลดอัตราส่วนการอัดลงจากเดิม ก็ยิ่งทำให้อัตราเร่งแย่ลงไปอีกเล็กน้อย จนกว่าเทอร์โบจะเริ่มอัดอากาศในรอบปานกลางขึ้นไป ถึงจะแรงแบบลืมจุดด้อยไปเลย ซูเปอร์ชาร์จ ใช้สายพานซึ่งต่อมาจากเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์เป็นต้นกำลังในการขับเคลื่อนอุปกรณ์อัดอากาศ มีจุดเด่น คือ สามารถควบคุมให้มีการอัดอากาศได้ตั้งแต่รอบต่ำขึ้นไป ทำให้มีการตอบสนองด้านอัตราเร่งที่ฉับไว และไม่ต้องรอรอบ จุดด้อย คือ กินกำลังของเครื่องยนต์อยู่เล็กน้อย เพราะต้องแบ่งกำลังมาใช้หมุนซูเปอร์ชาร์จ รอบสูงจัดๆ ก็สู้เทอร์โบไม่ได้ และส่วนใหญ่เป็นชุดสำเร็จจากต่างประเทศของสำนักแต่งชื่อดัง จึงมีราคาแพง และหาซื้อของเก่ามาเทียบใช้ได้ยากกว่าเทอร์โบ ไนตรัสออกไซด์ ใช้อากาศไม่ธรรมดาที่บรรจุอยู่ในถังขนาดเล็กต่อสายอัดเข้าสู่ท่อร่วมไอดีของเครื่องยนต์ โดยเป็นอากาศที่มีเปอร์เซ็นต์ของออกซิเจน ซึ่งช่วยในการเผาไหม้มากกว่าอากาศปกติ ผสมอยู่กับก๊าซเฉื่อย-ไนโตรเจน ที่ช่วยควบคุมการเผาไหม้ ไม่ให้รุนแรงเกินไปจนชิ้นส่วนในเครื่องยนต์เสียหาย จุดเด่น คือ มีชิ้นส่วนน้อย แค่ติดตั้งถังเก็บไนตรัสออกไซด์ เดินท่อก๊าซเข้าสู่หัวฉีดที่ติดตั้งเข้ากับท่อร่วมไอดีพร้อมเพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงให้เหมาะสม แล้วติดตั้งปุ่มควบคุมการฉีด ก็พร้อมใช้งานได้ โดยไม่ต้องทำอะไรกับชิ้นส่วนภายในเครื่องยนต์ หากอัดไนตรัสออกไซด์ในแรงดันและปริมาณต่ำเป็นช่วงเวลาสั้นๆ (3-10 วินาที) ค่าใช้จ่ายในการติดตั้งไม่แพง 25,000-40,000 บาท จุดด้อย คือ เมื่อใช้ไนตรัสออกไซด์หมดแล้วต้องหาซื้อมาเติมใหม่ และถ้าไม่เปลี่ยนชิ้นส่วนภายในเครื่องยนต์ให้แข็งแรงขึ้น (คล้ายกับการเตรียมรับบูสท์จากเทอร์โบหรือซูเปอร์ชาร์จ) ก็จะไม่สามารถอัดไนตรัสได้ในปริมาณมากและนาน บางเครื่องยนต์อัดไนตรัสออกไซด์ได้ครั้งละ 2-5 วินาทีเท่านั้น เพราะถ้าเกินกว่านั้นอาจพัง ! เช่น ลูกสูบแตก ปะเก็นฝาสูบแตก ก้านสูบขาด ฯลฯ ส่วนใหญ่ไนตรัสออกไซด์มักถูกใช้เป็นไม้ตาย หลังจากอัดเทอร์โบ-ซูเปอร์ชาร์จหรือแต่งเครื่องยนต์กันสุดๆ แล้วยังไม่สามารถแซงขึ้นหน้าคู่แข่งได้ ก็อัดเพิ่มในช่วงระยะเวลาสั้นๆ ไม่ใช่ใส่เฉพาะไนตรัสออกไซด์เพียงอย่างเดียว เครื่องยนต์ที่ติดตั้งระบบอัดอากาศอยู่แล้ว เครื่องยนต์ทั้งแบบที่ติดตั้งเทอร์โบหรือซูเปอร์ชาร์จมาจากโรงงานผู้ผลิต มักมีการควบคุมแรงดันของอากาศ (บูสท์) ที่จะอัดเข้าสู่เครื่องยนต์ไว้ในอัตราที่ไม่สร้างความเสียหายกับเครื่องยนต์ ไม่ว่าผู้ขับจะกระแทกกระทั้นหนักเพียงไร ดังนั้นบูสท์ที่ถูกควบคุมไว้จึงไม่สูงนัก สามารถปรับเพิ่มขึ้นได้อีกเล็กน้อยโดยที่เครื่องยนต์ยังพอรับได้ หรือที่เรียกกันง่ายๆ ว่า ปรับบูสท์เพิ่มนั่นเอง โดยมีข้อแม้ว่า ไม่ควรปรับบูสท์เพิ่มมาก (เพิ่มจากเดิม 2-5 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว) และต้องควบคุมให้มีการเพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงขึ้นอย่างเหมาะสมกับอากาศ หรือไม่ให้ไอดีบางเกินไป เพื่อไม่ให้เกิดการชิงจุดระเบิด (น็อก) จนเครื่องยนต์เสียหาย ไม่สามารถสรุปได้ว่า เครื่องยนต์รุ่นใดจะปรับบูสท์เพิ่มได้เท่าไรโดยไม่พัง แต่ก็พอบอกได้ว่า ถ้าเพิ่มขึ้นสัก 2-3 ปอนด์ต่อตารางนิ้วและน้ำมันเชื้อเพลิงไม่บางเกินไป เครื่องยนต์ก็พอทนได้แบบไม่แช่รอบสูงยาวๆ แล้วก็ไม่สามารถบอกได้ว่า เมื่อปรับบูสท์เพิ่มแล้วจะต้องเพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยวิธีไหน เพราะบางเครื่องยนต์จะเพิ่มให้เองโดยอัตโนมัติ แต่บางเครื่องยนต์ต้องหาวิธีเพิ่มเอง ไม่ว่าจะปรับบูสท์เพิ่มขึ้นเท่าไร โดยไม่แตะต้องไส้ในเครื่องยนต์ พึงระลึกไว้เสมอว่า ทำได้ แต่น้ำมันเชื้อเพลิงต้องเพียงพอ ต้องไม่ให้มีการชิงจุดระเบิด และไม่ควรแช่ยาว เพราะอาจทำให้ชิ้นส่วนในเครื่องยนต์พังได้ น้ำมันเชื้อเพลิง ผู้ที่ต้องการเพิ่มความแรงของเครื่องยนต์ มักพุ่งความสนใจไปที่จุดนี้ เพราะคิดแค่ว่าน้ำมันเชื้อเพลิงต้องถูกเผาไหม้ ยิ่งใส่เข้าไปได้มากย่อมแรงขึ้น โดยมองข้ามไปว่า ถ้าไม่เพิ่มอากาศเข้าไปด้วย ก็จะเพิ่มน้ำมันได้ไม่มากและมีขอบเขตจำกัด จริงอยู่ที่การเพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงก็น่าจะทำให้แรงขึ้นได้ แต่น้ำมันเชื้อเพลิงต้องมีอากาศมาผสมในอัตราส่วนที่เหมาะสม เพื่อให้มีการจุดระเบิดและเผาไหม้สมบูรณ์ แต่ไม่ใช่เพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงแบบไร้ขอบเขตได้แล้วจะแรง ถ้าอย่างนั้นหากเทน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าไปเป็นถังๆ โดยไม่เพิ่มอากาศด้วย ก็คงจะแรงกระฉูดไปแล้ว เครื่องยนต์จะแรงขึ้นได้ ต้องมีน้ำมันเชื้อเพลิงและอากาศในอัตราส่วนที่เหมาะสม ไม่ให้มีอัตราส่วนผสมของไอดีบางหรือหนาเกินไป เพื่อให้อากาศช่วยเผาไหม้น้ำมันเชื้อเพลิงได้อย่างสมบูรณ์ เครื่องยนต์เดิมๆ ส่วนใหญ่ไม่ได้ควบคุมให้มีการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงในอัตราสูงสุดที่จะทำให้เครื่องยนต์แรงสุด โดยผู้ผลิตมักลดระดับลงมาเล็กน้อย เพื่อให้เครื่องยนต์แรงแค่พอสมควร แต่ประหยัดและมีมลพิษต่ำ หรือเรียกว่าส่วนผสมไอดีบางไว้หน่อยนั่นเอง จึงยังพอแต่งต่อเพื่อเพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงได้อีกเล็กน้อย ดังนั้นการเพิ่มเฉพาะน้ำมันเชื้อเพลิงในแต่ละเครื่องยนต์ จึงมีขอบเขตจำกัดและแตกต่างกัน เช่น เครื่องยนต์เดิมไอดีบางมาก ก็สามารถเพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงได้มากหน่อย แต่ถ้าเครื่องยนต์เดิมไอดีเกือบจะหนาสุดอยู่แล้ว ก็สามารถเพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงได้น้อย เพราะถ้าไอดีหนาเกินไป แทนที่จะแรงเครื่องยนต์กลับแรงตก กินน้ำมันเชื้อเพลิง และควันดำ หรือเรียกว่าน้ำมันท่วมนั่นเอง การเพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงไม่ควรหนากว่าประมาณ 1 ต่อ 11-12 ของน้ำมันเชื้อเพลิงกับอากาศ การเพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงมีหลายวิธี แยกเป็น 2 รูปแบบเครื่องยนต์หลัก คือ คาร์บูเรเตอร์กับหัวฉีด แต่อยู่บนพื้นฐานเดียวกัน เครื่องยนต์แบบคาร์บูเรเตอร์ ถ้าจะเพิ่มเฉพาะน้ำมันเชื้อเพลิง โดยไม่เปลี่ยนขนาดหรือเพิ่มจำนวนคาร์บูเรเตอร์ ก็สามารถเพิ่มได้เพียงการเปลี่ยนนมหนูน้ำมันเชื้อเพลิงใหญ่ขึ้นหรือเพิ่มเบอร์ใหญ่ขึ้นนั่นเอง และต้องเข้ากับหลักการที่ว่าไม่สามารถเพิ่มมากได้ โดยส่วนใหญ่แล้วถ้าไม่มีการเพิ่มอากาศ จะเพิ่มขนาดของนมหนูน้ำมันเชื้อเพลิงได้ไม่เกิน 0.10-0.20 มิลลิเมตร หรือเรียกแบบกลายๆ ตามสไตล์ช่างไทยว่า 10-20 เบอร์เท่านั้น ถ้าเกินกว่านี้อัตราส่วนผสมของไอดีอาจหนาเกินไป หรือน้ำมันท่วมจนเครื่องยนต์แรงตกนั่นเอง เครื่องยนต์แบบหัวฉีด สามารถเพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยหลากวิธีสารพัดอุปกรณ์ เช่น ความนิยมกับการเปลี่ยนโปรแกรม ชิพ (CHIP) หรือกล่องอีซียู ซึ่งส่วนใหญ่จะแรงขึ้นไม่มาก หากโปรแกรมเดิมเป็นไปตามแนวทางปกติก็จะแรงขึ้นได้น้อย เพราะผู้ผลิตมักไม่ยอมให้บางมาก แต่ถ้าเดิมเครื่องยนต์บางมาก ก็แรงขึ้นได้มาก โดยทั่วไป 5-10 เปอร์เซ็นต์ ก็สูงสุดแล้ว เพราะถ้าเพิ่มขึ้นมากๆ อัตราส่วนผสมของไอดีก็จะหนาเกินไปจนเครื่องยนต์แรงตกเช่นกัน ถ้าคิดจะเพิ่มเฉพาะน้ำมันเชื้อเพลิงโดยไม่ทำอย่างอื่น หรือเรียกกันกลายๆ ว่า เปลี่ยนชิพ (CHIP) ใหม่-โปรแกรมใหม่ ก็ให้นึกถึงการเปลี่ยนนมหนูใหญ่ๆ ในระบบคาร์บูเรเตอร์ไว้ว่า ไอดีหนาขึ้นได้ไม่มาก นอกจากเครื่องยนต์เดิมนั้นมีไอดีบางมาก ไฟจุดระเบิด แรงมากย่อมดีโดยไม่มีเสีย (นอกจากเงิน) แต่ถ้าไม่มีการเพิ่มให้มีทั้งน้ำมันเชื้อเพลิงและอากาศหนาแน่นขึ้นมาก การเพิ่มพลังไฟในการจุดระเบิด เพื่อให้หัวเทียนมีประกายไฟโดยไม่แต่งระบบอื่นก็เกือบจะไร้ประโยชน์ ถ้าเดิมนั้นจุดระเบิดได้แรงพออยู่แล้ว โดยต้องขึ้นอยู่กับว่าระบบไฟจุดระเบิดนั้นแรงเพียงพอกับน้ำมันเชื้อเพลิงและอากาศที่ถูกคลุกเคล้าในกระบอกสูบหรือไม่ ส่วนใหญ่แล้วถ้าเพิ่มเฉพาะกำลังไฟจุดระเบิด เครื่องยนต์จะแรงขึ้นน้อยมาก อย่างมากก็แค่อัตราเร่งลื่นๆ ขึ้นเท่านั้นเอง แต่ถ้ามีการเพิ่มทั้งน้ำมันเชื้อเพลิงและอากาศจนไอดีหนาแน่นขึ้น การเพิ่มประสิทธิภาพของระบบไฟจุดระเบิดย่อมต้องทำควบคู่กัน การแต่งระบบไฟจุดระเบิด เช่น การเพิ่มประสิทธิภาพของคอยล์ ใช้สายหัวเทียนความต้านทานต่ำ หัวเทียนแพลตินัม ฯลฯ แต่ถ้าเพิ่มขึ้นไปในขณะที่อุปกรณ์เดิมก็เพียงพออยู่แล้ว เครื่องยนต์ก็จะแรงขึ้นเพียงเล็กน้อย อย่างมากก็แค่ลื่นๆ ขึ้นเท่านั้น หลายกรณีที่พบว่า เมื่อเปลี่ยนหัวเทียนหรือสายหัวเทียนแบบพิเศษเข้าไปแล้ว ทำให้เครื่องยนต์แรงขึ้น เป็นเพราะอุปกรณ์เดิมนั้นแย่หรือหมดสภาพไปแล้ว ไม่ว่าจะเปลี่ยนหัวเทียนเป็นแบบมาตรฐานหรือแบบพิเศษ ก็ย่อมดีขึ้น ไล่ไอเสีย การไล่ไอเสียออกจากเครื่องยนต์ให้หมดจดและรวดเร็วที่สุดย่อมมีแต่ผลดี และสามารถเพิ่มกำลังให้กับเครื่องยนต์ได้ เสมือนกับการทำให้ท่อน้ำทิ้งของบ้านไหลลื่นที่สุด สำหรับเครื่องยนต์ทั่วไปที่ไม่ได้ตกแต่งส่วนอื่น ถ้ามีการเปลี่ยนอุปกรณ์ในระบบไอเสียให้ดีขึ้น เช่น ที่เรียกกันกลายๆ ว่า ตีเฮดเดอร์ ซึ่งเป็นอุปกรณ์ที่เข้ามาทดแทนเฉพาะท่อร่วมไอเสีย พร้อมกับหม้อพักไส้ตรงแบบโล่งๆ พบว่าถ้าเดิมไม่อั้นการระบายไอเสียมาก ก็จะได้ผลดีขึ้นน้อยมาก ไม่น่าให้แรงม้าจากเดิมเกิน 5-10 เปอร์เซ็นต์ นอกจากจะบังเอิญว่าระบบท่อไอเสียเดิมนั้นอั้นการระบายมากๆ ขอบคุณข้อมูลจากhttp://www.geocities.com
